Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Новость конца марта про грузовой контейнерный поезд из восточно-саудовского порта Аль-Джубайль на станцию Аль-Хадиса на границе с Иорданией может стать ключом к пониманию происходящего в транспортном комплексе Залива (см. Логистика Смыслов, Выпуск 31). Оператор Саудовских железных дорог SAR запустила контейнерный коридор от портов востока Саудовской Аравии – Порта Короля Абдул Азиза в Даммаме, Индустриального Порта Короля Фахда и Коммерческого Порта Джубайля до погранперехода Аль-Хадиса на северной границе страны. Протяженность пути составляет более 1 700 км. Вместимость первого поезда была заявлена в объеме свыше 400 ДФЭ. При этом, железнодорожный сервис дает сокращение времени доставки груза по суше по сравнению с автомобильным транспортом практически вдвое.
А 10 апреля SAR запустила еще пять логистических маршрутов, которые связывают Даммам, Джубайль, Рас-эль-Хайр, Аль-Хардж, Хаиль и Эль-Курайят и ориентированы на транспорт нефтехимии и минеральных грузов. Такой инструмент контур ускоренного вывода грузов из восточных портов, блокируемых Ормузским проливом, к северной сухопутной границе с последующей возможностью выхода к Средиземному морю дает надежду на преодоление ограничений логистики энергоресурсов, вызванных конфликтом в Заливе. Опорными узлами новых маршрутов становятся Сухой порт Рияд и грузовые терминалы в Даммаме, Джубайле, Рас-эль-Хайре, Аль-Хардже, Хаиле и Эль-Курайяте. Ключевая роль северной железной дороги теперь становится очевидной в ее интермодальном измерении. Даммам в этой системе – главный контейнерный шлюз восточного побережья, опирающийся на грузовые мощности Сухого порта Рияд с ежедневными железнодорожными отправками. Аль-Джубайль обеспечивает грузовую базу по сырьевой номенклатуры и по продуктам ее переработки: минеральное сырье, нефтехимия, полимеры, экспортные контейнеризованные партии переработанной продукции. Рас-эль-Хайр добавляет в грузовую базу фосфаты и алюминий.
Решение для всех грузов, которые могут быть отправлены в контейнерах – очевидно полезное и своевременное. Вместе с тем, для сырой нефти и СПГ, как и для основной массы наливных экспортных минеральных грузов новый сервис решений не предоставляет. Здесь по-прежнему остается надеяться на трубопроводы, портовые терминалы и танкерный флот.
Со стороны соседних с Саудовской Аравией государств транспортная инициатива также не заставила себя ждать. Уже 7 апреля Турция, Иордания и Сирия подписали трехсторонний меморандум по транспорту и впервые оформили будущий коридор в практически приложимом измерении в виде плана конкретных работ. Так, трем странам предстоит осуществить реконструкцию и расширение железнодорожных путей, оживление портовой перевалки и снижение транзитных издержек. Для реализации этого плана стороны договорились о создании совместных технических комитетов, основной целью деятельности которых станет модернизация Хиджазской линии железной дороги.
Для Иордании это особенно важно, потому что ее железнодорожная инфраструктура сегодня не готова к роли полноценного международного контейнерного коридора. Иорданская Хиджазская железная дорога пока может обеспечивать только эпизодические туристические рейсы. И потребуется существенный инвестиционный вклад и немалое время, чтобы дорога вернулась к ритмичному исполнению грузовой функции. На турецкой стороне процесс идет быстрее. Анкара уже ввела после модернизации 350-километровый грузовой железнодорожный коридор вдоль сирийской границы – 325 километров на участке Каркамыш – Нусайбин и еще 25 километров на линии Шенюрт – Мардин. Реконструкция дороги, проведенная турецкой стороной, позволяет теперь пускать тяжелые грузы по восстановленному полотну, с усиленными основаниями, новыми дренажными системами и обновленными мостовыми сооружениями. Этот участок, конечно, еще не достаточен для превращения плана восстановления Хиджазской дороги в полноценный действующий маршрут из Залива к европейским рынкам. Но он уже обозначает ориентиры и показывает, как может выглядеть дорога на территории трех стран после полной реконструкции.
Между турецкой инфраструктурой, иорданской сетью и сирийской территорией по-прежнему остается большой объем работ: межгосударственные процедуры, пограничный режим, ремонт стыков, организация транзита и выбор основной грузовой номенклатуры. Саудовская Аравия выстраивает действующую южную и центральную часть сухопутного обхода, но не будем забывать и о единственном Иорданском морском порте. Если предположить, что северная саудовская дорога к Аль-Хадисе может прирасти отрезком на юг, к Красному морю, к иорданскому порту Акабе, то Турция, Иордания и Сирия получают мост, связывающий возрождающуюся Хиджазскую дорогу с будущей Трансаравийской магистралью. А это уже заявка на полноценный железнодорожный сервис Европа – Аравийский полуостров.
Есть, правда, у этих проектов и естественные ограничения. Это ограничения, связанные с конфликтом в Заливе. Потому что новый саудовский железнодорожный обход стартует из Даммама и Джубайля, а это восточное побережье, завязанное на кризисный макрорегион. И в условиях блокады и страховочных ограничений перевозчики лишены возможности морского сообщения с Даммамом и Аль-Джубайлем. А это значит, что обход может использоваться только для внутренних гурзов Залива, а не для транзитных сервисов. По крайней мере пока Залив не заработает в прежнем регулярном режиме.
Что касается северной стороны Залива, то Иран за последние дни не расширял международные грузовые сервисы, а восстанавливал поврежденную сеть. Так, 13 апреля возобновились поезда Тебриз – Тегеран, Тебриз – Мешхед и поезд Тегеран – Тебриз – Ван в Турцию после срочного ремонта мостов и путей. Кроме того, Тегеран продолжает созидательную работу по двум стратегическим проектам: коридор Керманшах – Хосрови с выходом к Багдаду и Решт – Астара как недостающее звено МТК «Север – Юг».
Ирак пока не имеет возможности реализовать функцию железнодорожного обхода кризисного региона и выводить грузы к турецкой границе. Проект «путь развития» остается в повестке дня, но перспективы (и особенно – сроки) его реализации с учетом все напряженности в стране остаются пока туманными. Характерно, что даже погранпереход Шаламче в Ираке ненадолго останавливал работу после удара 4 апреля, а затем возобновил движение. это показывает, насколько хрупкой остается пограничная логистика в этой стране.
В целом, показательно то, что даже в условиях кризиса в регионе развитие железнодорожного сообщения продолжается. Более того, если присмотреться к перспективам выхода северной саудовской железной дороги к иорданской границе и далее – с одной стороны, к портам Средиземного моря, а с другой стороны – к единственному иорданскому порту на Красном море – Акабе, то становится очевидно, что развитие транспорта и логистики не остановить никакому конфликту. Потому что груз – как вода, всегда найдет себе дорогу."
Читать следующий материал