Строительство Транссибирской магистрали (Великого Сибирского пути) предполагало преодоление многочисленных водных преград.
Одной из них была река Обь, ширина которой на месте возведения моста составляла около 800 м (средняя ширина реки – 12 км). Она была границей между двумя железными дорогами – Западно-Сибирской и Средне-Сибирской. Воды Оби разливались каждую весну, что тоже усложняло возведение моста.
Изыскательными работами на месте будущей стройки руководил инженер Николай Гарин-Михайловский, известный и как писатель, и как путешественник. В 1891 году он возглавил партию, которой было поручено определить лучшее место для железнодорожного моста через Обь.
В состав партии включили отряд во главе с Викентием Роецким – инженером путей сообщения, которому и предстояло выбрать место для первого крупного моста на Сибирском пути (его считают основателем Новосибирска).
Гарин-Михайловский и Роецкий обследовали местность рядом с Колыванью в Томской губернии. Были выбраны наиболее узкие участки Оби вблизи следующих селений: Ташаринское (село Ташара), Дубровинское (село Дубровино), Орское (село Орск), Скалинское (село Скала). Вблизи села Кривощёково (ныне это территория Новосибирска) был обнаружен наиболее узкий переход – 360 саженей (768 м). Ещё одним преимуществом места было то, что здесь река широко не разливалась. Эти характеристики выбранной местности позволили сократить сроки строительства моста и его стоимость: вместо предполагаемых 4 млн руб. потратили вдвое меньше.
В мае 1892 года выбранное место было утверждено комитетом министров, но решение вызвало недовольство купцов из Томска и Колывани. Дело в том, что прокладка железнодорожного полотна не через Томск (как изначально предполагалось) и в 50 км от Колывани лишала эти места статуса торговых узлов и, соответственно, больших доходов. Сопротивление купечества всё-таки было преодолено, и в 1893 году был дан старт строительству моста через Обь: 30 апреля к селу Кривощёково на судах Товарищества Западносибирского пароходства и торговли прибыл первый отряд строителей.
Среди них были инженеры и техники, участвовавшие в строительстве Самаро-Златоустовской железной дороги, которая стала началом Транссиба. Днём позже для руководства строительством прибыл инженер-путеец Григорий Будагов (он также был основателем первой библиотеки Новосибирска, которая выросла из открытой инженером народной читальни).
фото: ru.wikipedia.org
ТАЛАНТ СТРОИТЕЛЕЙ
Закладка моста состоялась в июле 1894 года в присутствии томского губернатора, тайного советника Германа Тобизена. Строительство сооружения длилось почти три года. В нём участвовали около 5 тыс. человек. Рабочее движение открылось 31 марта 1897 года.
Сооружение с девятью пролётами было спроектировано известным мостостроителем Николаем Белелюбским (на фото), который был автором проектов и других мостов на Транссибе – через реки Тобол, Ишим, Иртыш. Он провёл подробные расчёты совместно с инженером Николаем Богуславским (результаты были опубликованы в нескольких номерах журнала МПС в 1896 и 1897 годах). Помощь в определении створа моста оказал руководитель геологического комитета по исследованию трассы Александр Карпинский.
В строительстве опор применялся бутовый камень, добываемый у реки Каменка в 11 км от места возведения моста. Конструкции изготавливались из железа, произведённого на Воткинском заводе. Его обработка была исполнена инженером Владимиром Березиным. Металл поставлялся согласно выданным заводу чертежам. Ежедневно подавалось более 30 тонн металла. Работы по клёпке и сборке строений заняли один год и два с половиной месяца.
Почётный железнодорожник Георгий Власов в своей книге «Первый железнодорожный мост через Обь: изыскания, проектирование, строительство» писал, что большая часть элементов для пролётных строений подавалась на вагонетках по рельсовому пути, который нарастал по мере окончания строительства пролётов.
При строительстве моста было применено множество оригинальных технических решений. Мост через Обь стал одним из первых в России, пролёты которого перекрывались металлическими конструкциями консольно-балочного типа (в конце XIX века эта технология носила название «система Гербера»). При выборе системы пролётных строений были учтены требования их наименьшего веса при обеспечении прочности и устойчивости. Так как по реке Обь часто ходили суда, то мост строили с соответствующими габаритами.
Пролёты чередовались по длине. Длина первого и седьмого составляла почти 99 м, второго, четвёртого и шестого – 114,48 м. Чуть меньше были третий и пятый пролёты – по 113,4 м. Расстояния между крайними опорами и стенками – по 21,34 м.
Сборка последних пролётных строений выпала на суровую зиму 1896–1897 годов, когда температура опускалась до –50 °C. При отсутствии ветра работы продолжались, если температура была не ниже –41 °C. Работы по сборке и клёпке строений заняли 14,5 месяца. Завершил строительные работы инженер Николай Тихомиров.
«После испытаний с нагрузкой в четыре паровоза железнодорожный мост 5 апреля 1897 года был открыт для постоянного движения. Большая часть строителей разъехались, и с этого времени посёлок стал развиваться как торговый и перевалочный пункт на пересечении Оби и Сибирской железной дороги», – читаем в книге Леонида Горюшкина, Льва Цепляева и Галины Бочановой «Новосибирск в историческом прошлом».
НА ГЕРБЕ НОВОСИБИРСКА
Строительство и ввод в строй моста через Обь стали важнейшей точкой истории Новосибирска (мост до сих пор изображён на гербе города). Посёлок мостостроителей разросся. Стали приезжать железнодорожники и предприниматели, появились новые жилые постройки. В 1894 году у стройки появилась пароходная пристань. Спустя два года открылась станция Обь (ныне – Новосибирск-Главный).
Введение в эксплуатацию моста ускорило железнодорожное сообщение. В 1899 году станция Обь почти в 2,5 раза превосходила по грузообороту Омск и Томск и вышла по этому показателю на первое место среди станций Сибирской железной дороги.
Именно после запуска моста через Обь и стало расширяться поселение Ново-Николаево (с 1903 года – город Ново-Николаевск, с 1926-го – город Новосибирск). С начала XX века здесь развивается торговля, а в советские годы строятся крупные предприятия. Сегодня город является одним из важнейших промышленных и научных центров России.
НЕПРОСТАЯ СУДЬБА
В 1919 году отступавшие войска Колчака взорвали береговые устои, но железнодорожный мост через Обь выдержал. Красноармейцы быстро справились с повреждениями. В 30-е годы у моста появился «дублёр» – Комсомольский.
В апреле 1984 года у исторического моста появились вторые пролёты, на строительство которых ушло десять лет. Однако 10 марта 1987 года в газете «Советская Сибирь» была выдвинута идея демонтажа пролётных строений старого моста в целях создания памятника отечественному мостостроению. В начале 90-х составы перестали пересекать первый мост через Обь, а в 2000 году начался его демонтаж. Первый мост через Обь ждала судьба его «собрата» через Енисей («Гудок» от 24.03.2026 и 18.12.2025). Впрочем, опоры и насыпи сохранились, что позволяет при необходимости восстановить двухпутное движение.
Части первого моста через Обь установлены в парке «Городское начало» и возле здания Сибирского государственного университета путей сообщения в память о прорывном для своего времени сооружении.
Никита Бондарович
Читать следующий материал