Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Не только США, но и европейские страны – члены НАТО в течение последнего месяца выводили персонал своих миссий из Ирака в Европу. Вывод германских военнослужащих из иракского Эрбиля с переброской части персонала в Иорданию также был завершен еще на позапрошлой неделе. Примечательно, что пограничная (на сирийской стороне границы) военная база Ат-Танф также эвакуирована в Иорданию. И несмотря на то, что говорить о полном политически оформленном уходе США из Ирака пока рано, ограниченный контингент США в стране сокращается. Этот факт исключительно важен для транспортно-логистической отрасли, потому что в последние годы разговоры о строительстве транспортного коридора «Путь развития» от иракского порта Фао до турецкой границы то возобновлялись, то затихали, но проект оставался актуальным. Стоимость проекта мультимодального железнодорожного и автомобильного коридора по территории Ирака оценивалась в 17 млрд долларов США, а его проектная мощность была запланирована в объеме 3,5 млн ДФЭ в год.
Из наблюдаемой картины вывода войск с территории Ирака еще не следует вывод о том, что коридор «путь развития» больше не нужен. Но что-то определенно изменилось. Почему-то Ирак в глазах внешних сил, обеспечивавших безопасность будущего логистического проекта, перестал быть удобной площадкой. И теперь судьба несостоявшихся инвестиций в долготный иракский ход в Европу через Турцию оказалась подвешенной в воздухе.
Казалось бы, чем опаснее Персидский залив и морская логистика, тем выше ценность сухопутных маршрутов через Ирак и далее Турцию – в Европу. Но сегодня такая логика не срабатывает. Можно ли это связать с запуском саудовского обхода по северной железной дороге на Иорданию? «Логистика смыслов» писала об этом в тридцать первом выпуске, но ответа у «логистики смыслов» пока нет. Инвесторы будущего проекта тоже молчат, что объяснимо в сложившихся условиях. А что происходит с иракской экономикой? Глобально, как и любая большая система, экономика страны инерционна. Поэтому резких изменений не наблюдается. А вот, по частностям, динамика вполне понятная – Ирак объявляет форс-мажор по части нефтяных операций из-за сбоев в Ормузском проливе и наращивает доступными средствами вывоз сырья альтернативными сухопутными маршрутами (прежде всего автомобильным транспортом).
Ирак сохраняет энергодефицитный баланс и поэтому зависит от Ирана по газу и электроэнергии. Ранее импорт иранского газа достигал примерно 50 млн кубометров в сутки, а выпадение этих объемов угрожало утратой до трети иракской генерации электроэнергии. Уже в во второй декаде марта 2026 года прервавшиеся было с началом конфликта иранские поставки возобновились, но в существенно меньшем объеме – около 5 млн кубометров в сутки (в 10 раз меньше). С точки зрения энергобаланса Багдаду теперь вполне может быть не до долгосрочных и затратных инвестиционных проектов, вроде «Пути развития». Теперь нужны короткие и надежные логистические плечи для импорта углеводородного сырья, продовольствия и электроэнергии, чтобы обеспечить энергетическую безопасность страны.
Из чего можно сложить эти «короткие плечи»? Иракская железнодорожная система когда-то имела протяженность 2272 км стандартной колеи (1435 мм) и 115 станций. Базовая география сети включала два главных ствола. Первый идет с юга на север: от Басры и портового узла Умм-Каср через Багдад на Мосул и далее к сирийской границе. Второй идет из центра страны на запад: от Багдада в сторону Рамади, Аль-Каима и Акашата. Традиционно в системе железных дорог Ирака выделяются северный ход (Багдад – Байджи – Мосул – Рабия), южный ход Багдад – Басра – Умм-Каср) и западный ход (Багдад – Рамади – Аль-Каим – Акашат с поперечной линией на нефтеносный Киркук). Какая часть из этих дорог сохранила функциональность на сегодня – очень трудно сказать. Пассажиропоток упал с десятков миллионов в довоенный период (до 2003 г.) до нескольких сотен тысяч в год. В эксплуатации остаются ограниченные пассажирские сервисы, включая ночной поезд Багдад – Басра и отдельные региональные рейсы. В грузовом сегменте сохраняются перевозки зерна, нефтяных и иных партий по нескольким коридорам внутри страны и какой-то иранский импорт (по крайне мере так было до начала конфликта 28 февраля). Дорога давно не реконструировалась. Пути изношены, недостаток современной сигнализации, нехватка тяги и ремонтной базы ограничивают скорость движения. Разрывы полотна и отсутствие сервисного обслаживания делают эксплуатацию сети просто опасной. Всемирный банк в 2025 году одобрил отдельный проект модернизации участка Умм-Каср – Басра – Багдад – Мосул длиной 1047 км с акцентом на сигнализацию, обновление инфраструктуры и восстановление ремонтной базы. Но что будет с этими деньгами в условиях конфликта – пока не ясно.
Как не ясно, что станет с требуемыми для «Пути развития» инвестициями в размере 17 млрд долларов США. От Большого порта Фао до турецкой границы – примерно 1200 км. Всемирный банк предполагал начало строительства с отдельного нового северного магистрального хода, который оценивался в 2,5 млрд долларов США на первом этапе. Два года назад, в апреле 2024 года Ирак, Турция, Катар и ОАЭ подписали четырехсторонний меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству вокруг «Пути развития». Но дальше выражения намерения участвовать в координации проекта стороны не пошли. И пойдут ли сегодня в условиях конфликта и формированного вывода контингента США – вопрос.
Еще в июле прошлого 2025 года иракская сторона сообщала, что «Oliver Wyman» завершила аудит и анализ интегрированной финансовой модели проекта «Путь развития», и что после рассмотрения правительством страны модель будет представлена странам-партнерам, заинтересованным в финансировании и вхождении в проект. Также в проект вовлечена южнокорейская «Daewoo Engineering & Construction» в качестве ключевого подрядчика по работам в Большом порту Фао. Однако о начале запланированных на 2026 год работ информации пока нет. В проекте также фигурируют итальянская «Technital» как международный консультант по части инфраструктуры и нидерландские участники по проектированию тоннеля в порту Фао (компания «Fugro»). Еще один важный участок работ находится в непосредственной близости к порту Фао. Это участок автомобильной дороги на Басру протяженностью 63 км, который должен соединить порт Фао с международной трассой на Басру. И стадия готовности этой дороги тоже остается в «тумане войны».
Ответить определенно на все вопросы о будущем проекта «Путь развития» сегодня вряд ли смогут как участники проекта, так и наблюдатели. А вопросов (кроме фактической готовности отдельных участков) накопилось много. При всей видимой актуальности проекта как обходного пути, позволяющего снизить критическую зависимость транспорта нефти и нефтепродуктов от Ормузского пролива, «Путь развития» находится в такой же рисковой географической зоне, как и все проекты региона. Поэтому до окончания конфликта давать прогнозы о его дальнейшей судьбы – мало смысла."
Читать следующий материал