Связка «железная дорога – река» в России сейчас работает в основном как набор точечных маршрутов, а не как массовая технология перевозок. Она включается там, где есть сезонная навигация, перегрузочные мощности, железнодорожные переходы и понятная экономика.
Дмитрий Арестов,
руководитель проектов практики
«Инжиниринг» Strategy Partners
Маршруты отправок пролегают прежде всего по Волжско-Камской системе с выходами в два направления. Первое идёт по низовью Волги к Каспию, второе – через Волго-Донской канал в сторону Азово-Черноморского бассейна. В этой логике ключевыми становятся узлы Поволжья, где есть железнодорожная инфраструктура и речные мощности для накопления и перегрузки крупных партий. На практике опорными точками выступают Самара, Волгоград и Саратов, потому что там проще собирать объём грузов и отрабатывать судовые партии.
Если говорить о том, где перспективно развивать смежный тип отправок, то стоит отметить Поволжье и прилегающие регионы. Там река может стать сезонным плечом для экспортных и межрегиональных перевозок, а железная дорога обеспечивает подвоз.
Высокий потенциал у территорий северного завоза и регионов, через которые пролегают арктические цепочки и где речные маршруты используются как часть длинной логистики с последующим переключением на другие виды транспорта. Также в этот перечень стоит отнести отдельные гидроузлы на Каме и в верхней части Единой глубоководной системы европейской части России (магистральная сеть внутренних водных путей протяжённостью около 6,5 тыс. км. – Ред.), но там развитие упирается в ограничения по габаритам и глубинам.
Отдельная тема – это логистические хабы (порты – перегрузочные комплексы), реализуемые под связку «река – железная дорога». В Поволжье уже работает крупный мультимодальный центр в Свияжске (Республика Татарстан), где развивались речные отправки зерна с дальнейшей доставкой в разные морские порты. Также там заявлялось развитие контейнерной инфраструктуры. Считаю строительство таких объектов важным сигналом: без специализированных комплексов схема остаётся нишевой, потому что перегрузка и накопление партии начинают «съедать» экономику.
Сегодня состояние инфраструктуры остаётся главным ограничением для дальнейшего развития перевозок «железная дорога – река». Для масштабирования отправок нужна не только перевалка, но и предсказуемая навигация по глубинам и шлюзам. Поэтому столь актуальны проекты, которые «расшивают» узкие места Единой глубоководной системы внутренних водных путей РФ. Параллельно необходимо создание портового контура: причалы, перегрузочные мощности, площадки для накопления судовых партий, а также железнодорожные подходы. Если порт работает медленно или нестабильно, то весь маршрут развалится на стыке «вагон – судно».
Если рассуждать о дальнейшем развитии инфраструктуры, то порты на Волге и Каме могут стать опорными точками для зерна, удобрений и контейнеров в период навигации. Также смешанные перевозки будут развиваться в регионах, где официально обсуждалось возведение логистических центров на базе речных портов, включая Поволжье, Урал и отдельные точки в Сибири и на Дальнем Востоке. В свою очередь, для транспортировки в Арктической зоне РФ важны речные порты и подходы, где будет собираться груз и передаваться дальше по маршруту к северным направлениям.
Считаю, что потенциал развития перевозок «железная дорога – река» в этом году и до 2030-го будет зависеть от того, удастся ли перевести мультимодальную схему из режима экспериментов в режим регулярного сервиса. Для этого необходима реализация масштабных задач: завершить инфраструктурные проекты на водных путях и устранить ограничения по глубинам и шлюзам, реализовать единую технологию сервиса (сквозную организацию перевозки, ритмичность подвода вагонов и судов, внедрение электронного документооборота). Если эти условия выполняются, рост будет идти в тех сегментах, где река даёт ценовое преимущество и где есть крупные однородные потоки на длинной дистанции. Если условия не выполняются, перевозки «железная дорога – река» так и останутся сезонной и нишевой историей, зависящей от нескольких хабов и отдельных маршрутов.
Инфраструктура на берегах
Правительство РФ и «Росморречфлот» создают мультимодальные хабы для интеграции грузопотоков железнодорожного транспорта и внутренних водных путей. Географически развитие портовой инфраструктуры происходит в регионах Поволжья и Юга России (Казань, Самара, Ульяновск, Саратов, Ростов-на-Дону, Азов), в Сибири (Омск, Красноярск) и на Дальнем Востоке (Благовещенск, Хабаровск).
Елена Ганьшина,
доцент кафедры общего
и проектного менеджмента
Финансового университета
при Правительстве РФ
Основной транспортный коридор проходит по бассейну Волги (и её притоков Камы и Оки). Грузы железной дорогой доставляют с Урала и из Центральной России в речные порты Нижнего Новгорода, Ульяновска, Казани, Самары, Тольятти, Саратова, Волгограда. Оттуда по реке они идут дальше на юг и юго-восток. Речной порт Тольятти – пример мультимодального терминала. Он может одновременно принимать до семи судов и имеет железнодорожные подходы.
По Волге можно выйти к Каспийскому морю и далее в Иран судами «река – море». По Волго-Донскому каналу грузовые суда из Поволжья выходят в акваторию Азовского и Чёрного морей. Река может разгрузить перегруженные в летний период железнодорожные маршруты на юг, например путь к Новороссийску летом удаётся частично обходить через Волго-Донской маршрут.
Большое внимание целесообразно уделить и Сибири, где в 2026–2027 годах планируется развитие ряда новых хабов. В Амурской области обсуждают речную логистику с Китаем по маршруту Китай – Забайкальск – Якутия, для этого прорабатывают развитие портов Усть-Кут (Лена) и Поярково (Амур). В Красноярском крае (Енисей) и Иркутской области (Лена, Ангара) речные пути задействуют для региональных грузопотоков. Приоритетными для развития являются центры с совокупной железнодорожной и речной грузовой базой, такие как Бор (Нижегородская область) и Алексеевка (Оренбургская область). Развитие контейнерных и зерновых терминалов на Волге (Казань, Ульяновск, Саратов) и на Дону (Ростов, Таганрог) позволит нарастить мультимодальность.
На международной арене прорабатываются крупные проекты «север – юг»: через речной хаб на Иртыше планируется направление грузов из Китая (через Казахстан) до порта Сабетта (Ямал). Планируется запуск новых маршрутов, связанных со Свияжским мультимодальным логистическим узлом в Татарстане, где стыкуются железнодорожные, автомобильные и водные перевозки. До 2030 года ожидается расширение мультимодальных схем «железная дорога – река»: кроме традиционных (агропродукция, стройматериалы, удобрения) могут появиться другие крупные экспортные поставки на Ближний Восток и в Азию. Для перевозчиков это означает диверсификацию и снижение себестоимости доставки. Однако успех зависит от продолжения инвестиций в речные хабы и инфраструктуру.
Читать следующий материал