РЕВОЛЮЦИОННАЯ СИТУАЦИЯ

В I квартале российские вагоностроительные заводы выпустили лишь 10 183 единицы грузового подвижного состава – на 40,6% меньше, чем за тот же период прошлого года. Об этом свидетельствуют данные Союза вагоностроителей. Производство падает по всей номенклатуре: полувагоны, хопперы и платформы.

Парадоксально, но именно это снижение обнажает природу проблемы: дело не в нехватке вагонов, а в не­умении управлять теми, что уже есть. В этих условиях инструменты управления существующим парком становятся главным резервом эффективности. К ним относится и типовой договор, введённый Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД» (ЦД) в феврале 2025 года.

Предпосылки для появления документа копились годами. На сети работало более тысячи частных операторов – каждый со своей логикой, своими маршрутами, своим отношением к простою. Единых правил не существовало. В октябре 2024 года напряжение достигло критической точки: избыток вагонов на путях общего пользования превысил 250 тыс. единиц, а оборот вагона – барометр здоровья сети – составлял свыше 15 суток. Для сравнения: в эпоху Министерства путей сообщения этот показатель держался на уровне 8–10 суток.

ПОРЯДОК ВМЕСТО ХАОСА

О том, как непросто шли работа над подготовкой документа и переговоры с операторами, «Гудку» рассказал один из его разработчиков, начальник Управления ЦД по взаимодействию с владельцами вагонов при организации работы вагонных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД» Владимир Козлов. Сразу после появления информации о грядущих изменениях скептики заговорили, что это попытка РЖД вернуть контроль над частным парком. «Я понимаю, откуда берётся эта логика. Но посмотрите на цифры. В первом полугодии 2025 года в парк поступило 31,8 тыс. новых вагонов, а выбыло только 12,4 тыс. Сеть физически не могла переварить такой объём. Мы не ограничивали бизнес операторов – мы создавали условия, при которых каждый вагон работает, а не стоит. Договор – это не барьер, это регламент», – говорит Владимир Козлов.

Так, впервые в нормативной практике появился чёткий понятийный аппарат: наличный парк, потребный парк, профицитный парк. Теперь железнодорожники могут в цифрах доказать, что на данном полигоне вагонов на 30% больше, чем нужно, и на этом основании перемещать их. Раньше любое такое решение можно было оспорить со словами «А по какому праву?». Теперь право прописано.

Ещё одна трудность, с которой пришлось столкнуться: операторы крайне неохотно делятся информацией. Убедить их удалось, предложив взаимную прозрачность: договор обязывает оператора сообщать РЖД о своём парке, а холдинг должен регулярно информировать операторов об ограничениях инфраструктуры, возможностях приписки, доступных путях отстоя. Это двусторонний канал, а не одностороннее наблюдение, подчёркивает Владимир Козлов. По его словам, даже несмотря на это, август и сентябрь 2025 года были напряжёнными: часть операторов приостановила подписание, требуя детализировать алгоритмы санкций. «Мы услышали критику и скорректировали ряд формулировок. В ноябре процесс пошёл активнее. По состоянию на апрель 2026 года у нас уже заключено 56 договоров с операторами, владеющими 58% парка, а по полувагонам и зерновозам, например, – почти 80%. Мы видим: там, где договор работает, показатели улучшаются. Остальные это тоже видят. Убеждение через результат – наш главный аргумент сегодня», – говорит Владимир Козлов.

Дмитрий Коптев