БРИКС созидает

Или чем заняты страны БРИКС на своих железных дорогах в условиях жесткой блокировки Ормузского пролива, которую сегодня утром (или вчера вечером) объявил (или попросил продолжить) один лидер одной державы после неудачных переговоров с Ираном

Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов: 

"Железнодорожные новости недели с 6 по 12 апреля в странах БРИКС ностальгически возвращают нас к совсем мирным временам. Пока Ормузский пролив то блокируют, то частично разблокируют, то окончательно блокируют, нефтяной рынок пляшет как по нотам (10 апреля Brent $95,20, а WTI – $96,57, а сегодня, 13 апреля - $102,8 и $105, соответственно) Россия, Бразилия и Китай продолжают наращивать скоростной потенциал и мощности узлов своих железнодорожных сетей.

По итогам первого квартала 2026 года контейнерные перевозки по сети РЖД составили 1,904 млн ДФЭ. Объективности ради (и ни в коем случае не для критики) отметим, что это на 2% ниже уровня прошлого года. В марте сеть перевезла 679 тыс. ДФЭ. Одновременно экспорт угля в восточном направлении в марте достиг 11,1 млн тонн, что оказалось на 6% выше показателя прошлого года. С учетом внутреннего сообщения по БАМу и Транссибу на восточном плече было отправлено 14,8 млн тонн угля (рост на 10,3% к 2025 году). Отправка грузов в порты Дальнего Востока достигла 10,2 млн тонн (рост 11,6% к 2025 году). Структура текущей российской железнодорожной экономики ориентирована на Восток. И этот тренд продолжит развиваться.

Контейнерный сегмент развивается в условиях плотной конкуренции за пропускную способность, что с одной стороны, ведет к внедрению инновационных инструментов грузовой работы (контейнеры в полувагонах, например), с другой – требует дальнейшего совершенствования управления движением на сети для повышения емкости экспортных и транзитных коридоров. Дальневосточная железная дорога нарастила экспортные контейнерные перевозки в первом квартале на 10,9%. В экспортном сообщении отправлено 8,4 тыс. ДФЭ, а общий объем контейнерных перевозок на магистрали составил 325,7 тыс. ДФЭ. Крупнейшими номенклатурами стали химикаты и сода – 51,3 тыс. ДФЭ, промышленные товары народного потребления – 46,3 тыс. ДФЭ, автомобили и комплектующие – 44,7 тыс. ДФЭ. Это свидетельство настоящей диверсификации грузов и ухода от исключительно сырьевой компоненты в грузовой работе.

Сегодня провозная способность Восточного полигона доведена до 180 млн тонн. При этом фактическая загрузка контрольного сечения уже достигала 174,3 млн тонн. Очевидно, что система вышла на серьезный уровень насыщения. И при том, что наша сеть остается одной из самых протяженных в мире, перспектива дополнительного тоннажа в ближайшем будущем начинает требовать структурных улучшение уже сегодня. Рост контейнеризации – один из ключевых позитивных трендов развития сети. 

Китай вошел в апрель с созидательной повесткой. На линии Чунцин–Ваньчжоу началась укладка пути. Протяженность магистрали составляет 251 км, проектная скорость достигает 350 км/ч, маршрут идет от Чунцина Восточного к Ваньчжоу Северному. Таким образом, сборка высокоскоростной национальной сети Китая продолжается нарастающими темпами. И ВСМ как инструмент пространственной организации экономики приобретает самостоятельное значение. К концу 2024 года страна довела эксплуатационную длину железных дорог до 162 тыс. км, из них 48 тыс. км пришлись на высокоскоростные линии. Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру в 2024 году составили 850,6 млрд юаней. В первом квартале 2026 года капитальные вложения выросли еще на 5,1% к 2025 году и достигли 137,9 млрд юаней (20,2 млрд долларов США). Такой темп развития – лучшее доказательство устойчиво высокой роли железнодорожной отрасли в национальной инвестиционной политике Китая.

В целом, в первом квартале 2026 года Китай заметно усилил западное направление сухопутной логистики. Основной массив перевозок шел по сети «China–Europe Railway Express». За январь–февраль сеть выполнила 3 501 рейс (рост на 32% к 2025 году) и перевезла 352 тыс. ДФЭ (рост на 25% к 2025 году). Самым динамичным участком для китайских грузов стало транскаспийское плечо Сиань – Баку через Казахстан и Каспийское море. За январь–март маршрут обработал 85 железнодорожно-морских рейсов, что на 150% выше прошлогоднего уровня. Средний срок доставки сократился примерно с 20 до 15 суток, а лучший результат достиг 11 суток.

На старте 2026 года Китай показал, что делает ставку на мультикоридорную схему: 1 января поезд из Сианя отправился в Азербайджан с 50 стандартными контейнерами, а поезд из района Большого залива пошел через Хоргос в Малашевиче в Польше с 110 ДФЭ и с расчетным сроком около 14 дней. Вся картина первого квартала сводится к одному: Китай расширяет западные коридоры реальным ростом рейсов, контейнеризации и реальным сокращением сроков доставки.

Бразилия также продолжает движение по траектории развития своей железнодорожной сети. В Сан-Паулу 31 марта была введена линия «17-Ouro». Участок имеет 6,7 км эксплуатационной длины и восемь станций. Линия связала аэропорт Конгоньяс с линиями «5 Lilás» и «9 Esmeralda», а в технической части принесла в бразильскую городскую сеть уровень автоматизации, который до сих пор оставался редкостью: на линии применяются CBTC и режим UTO (Unattended Train Operation – максимальный уровень автоматизации для метрополитена и монорельса), парк состоит из 14 поездов BYD (пятивагонные поезда со сквозным проходом между вагонами и вместимостью 616 пассажиров, из них 114 мест для сидения). Поезда снабжены бортовыми батареями, которые позволяют поезду пройти до 8 км при потере внешнего питания. Технический потенциал линии – до 36 тыс. пассажиров в час в одном направлении при минимальном интервале до 180 секунд.

В Бразилии, где транспортная система десятилетиями строилась вокруг автодорог, рельсовый транспорт традиционно был на вторых ролях. Это сказывалось на структуре собственности, качестве железнодорожных сервисов и железнодорожной связности регионов страны. Но сегодня железные дороги Бразилии начинают развитие по всем направлениям. И это развитие в первую очередь начинается с пересмотра значимости железнодорожного сообщения для темпов развития национальной экономики. По итогам 2025 года железные дороги Бразилии перевезли рекордные 555,48 млн тонн грузов. Правительство одновременно продвигает восемь аукционов в железнодорожной отрасли и заявляет о пакете инвестиций, который в жизненном цикле проектов может достигать 600 млрд реалов (119,9 млрд долларов США). Отрадно, что на примере Сан-Паулу видно, как реализуется общая тенденция обновления бразильской транспортной экономики, и железная дорога снова становится инструментом модернизации.

Как бы ни развивалась ситуация в потенциально конфликтных зонах современной геоэкономики (а к ним по определению относятся узкие места мировой морской торговли – каналы и проливы) железные дороги возили, возят и будут возить грузы. Так что, и у железных дорог стран БРИКС есть еще много пространства для развития, как в географическом, так и в экономическом отношении. И у мировой торговли еще есть резервные сухопутные транзитные мощности в виде железнодорожных сетей, которые могут быть задействованы (и будут обязательно задействованы) при любых осложнениях морской логистики."