Для строительства этой ветки в сентябре 1859 г. Э. и Дж. Пикеринги завезли паровоз, построенный компанией Hawthorn & Со из Лейта (Шотландия). Этот локомотив, известный в ЮАР как «Blackie» («Черныш» – в 1874–1897 гг. он был выкрашен в чёрный цвет), был сохранён для истории и в 1936 г. объявлен национальным памятником.
Паровоз Blackie – первый локомотив в Южной Африке (Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Danie van der Merwe)
Однако ещё раньше, в 1858 г., на территории соседнего британского владения – Капской колонии – началось строительство 72-километровой железной дороги от Кейптауна до Веллингтона, также колеи 1435 мм, под руководством инженера Уильяма Джорджа Браунгера (1820–1902), получившего известность как участника проектирования здания Хрустального дворца для Всемирной Лондонской выставки 1851 г.Движение по первому участку линии до реки Эрсте открыто 13 февраля 1862 г., а официальное открытие линии на всём протяжении состоялось только в 1863 г. Тем временем, к 1864 г. железнодорожная компания «Винберг» соединила Кейптаун и Винберг. На тот момент развитие железных дорог в районе Кейптауна не пошло дальше Веллингтона из-за преграды, которую представляли горы Кейптаунского складчатого пояса.
В 1872 г. Капская колония в рамках развития самоуправления первой в Британской империи получила право формировать ответственное правительство. Премьер-министром стал Джон Молтено (1814–1886), прогрессивный политический деятель, противник расовой и религиозной сегрегации. В своей первой речи перед местным парламентом он представил планы создания огромной сети железных дорог, которые соединили бы основные порты Капской колонии с ее внутренними районами и, что немаловажно, с алмазными месторождениями (годом ранее в Кимберли началась «алмазная лихорадка»), и объявил о покупке всех существующих линий и основании Капской государственной железной дороги.
Логотип Капской государственной железной дороги на Центральном вокзале Кейптауна. (Источник: Wikimedia Commons)
Для всех новых железных дорог по предложению Молтено была установлена колея шириной 3 фута 6 дюймов (1067 мм), после этого получившая известность под названием «капской колеи», а вскоре на узкую колею были перешиты и уже построенные ветви. В июле 1873 г. при правительстве был создан отдельный железнодорожный департамент под руководством У.Д. Браунгера. В 1872 г. были заложены «Западная» (прочерченная на карте лично Молтено) и «Срединная» линии, а на следующий год – «Восточная» линия.К 1885 г. отдельные участки сети были соединены, а «Западная» линия достигла Кимберли, ознаменовав завершение строительной эпопеи, в полном соответствии с первоначальными планами. Если в 1872 г. общая протяженность железных дорог в Капской колонии составляла 92 км, то теперь она выросла до более чем 2000 км. В 1885 г. компания владела 231 локомотивом, 399 пассажирскими и 3503 товарными вагонами.
Железная дорога Порт-Элизабет – Уитенхаген, относящаяся к «Срединной линии», 1882 г. (Источник: Wikimedia Commons)
Активное железнодорожное строительство развернулось и в британской колонии Наталь. 1 января 1876 г. было начато строительство, а 1 декабря 1880 г. на всём протяжении (113 км) введена в эксплуатацию железная дорога от Дурбана до Питермарицбурга, столицы Наталя.13 лет спустя на этой линии произошёл знаменитый инцидент, связанный с биографией выдающегося политического и общественного деятеля Махатмы (Мохандаса) Ганди (1869–1948). В ту пору будущий борец за независимость Индии после окончания Лондонского университета работал адвокатом в Южной Африке. Во время поездки из Дурбана в Преторию (где ему предстояло выступать в суде), на станции Питермарицбург около девяти часов вечера в купе первого класса, где находился Ганди, вошел белый пассажир. Он был возмущён, обнаружив там «цветного». Несколько минут спустя проводник попросил Ганди покинуть купе («Следуйте за мной, ваше место в общем вагоне!»). Тот отказался наотрез, и тогда полиция грубо выставила его на перрон, после чего Мохандас всю ночь провёл в холодном зале ожидания вокзала. По воспоминаниям самого Ганди, именно это происшествие изменило направление его жизни.
Железнодорожный вокзал в Питермарицбурге (Источник: J. Forsyth Ingram. The Story of an African City. Maritzburg: C. Coester, 1898)
В 1886 г. в Южно-Африканской Республике (ЮАР, иначе Трансвааль) – независимом государстве, созданном бурами ещё в 1852 г. – было обнаружено золото, что положило начало Витватерсрандской золотой лихорадке. Власти Капской провинции и Оранжевого свободного государства (ОСГ), которое географически располагалось между ЮАР и Капской провинцией, достигли соглашения, согласно которому Капская государственная железная дорога построит и будет эксплуатировать железнодорожную линию через ОСГ в новый быстро растущий город Йоханнесбург. Эта линия пришла в Блумфонтейн (столицу ЮАР) в 1890 г., а два года спустя из Кейптауна в Йоханнесбург отправились первые поезда. В 1897 г. правительство ЮАР взяло под свой контроль часть линии, проходящую по её территории.
Станция Йоханнесбург-Парк на железнодорожной линии Rand, соединяющей Йоханнесбург и Боксбург, 1897 г. (Источник: Wikimedia Commons)
Между тем, 21 июня 1887 г. в Амстердаме (Нидерланды), при финансовой поддержке голландских, немецких и бурских инвесторов, была утверждена Нидерландско-Южноафриканская железнодорожная компания (NZASM). По примеру Капской железной дороги была выбрана колея 1067 мм. В числе прочих NZASM построила линию, соединяющую Преторию с Йоханнесбургом (завершена в 1891 г.) и межгосударственную железную дорогу Претория – Лоренсу-Маркиш (административный центр Португальской Восточной Африки, ныне Мапуту – столица Республики Мозамбик) протяженностью 562 км, открытую 6 ноября 1894 г.
К этому времени относится трагическое происшествие на станции Браамфонтейн в пригороде Йоханнесбурга. 19 февраля 1896 г. произошло столкновение маневрового паровоза со стоявшим на станции поездом, загруженным динамитом для ближайших золотодобывающих шахт. Последовавший за этим взрыв стал одним из крупнейших неядерных взрывов в истории, в результате которого не менее 75 человек погибли и более 300 получили ранения, по разным оценкам от 1500 до 3000 домов было разрушено. Звук взрыва был слышен на расстоянии до 200 км.
Воронка длиной 60 м и шириной 50 м, образовавшаяся в результате взрыва динамита на ст. Браамфонтейн 19 февраля 1896 г. (Источник: Wikimedia Commons. Из коллекции фотографий Южно-Африканского музея в Амстердаме. Оцифровано в 2007 г.)
К 1899 г. NZASM имела на балансе 1147 км железных дорог. Вскоре после начала Второй англо-бурской войны (1899–1902), правительство ЮАР воспользовалось своими правами и взяло компанию под государственный контроль. Ближе к концу войны компания вместе с Железнодорожной компанией Оранжевого свободного государства (OVSM) перешла под военный контроль англичан, и, после аннексии Великобританией обоих бурских государств, в 1904 г. NZASM и OVSM были объединены в Центрально-Южноафриканские железные дороги.После образования в 1910 г. Южно-Африканского Союза (ЮАС) – доминиона Британской империи, включившего в свой состав Капскую колонию, колонию Наталь, колонию Оранжевой реки и колонию Трансвааль, железнодорожные линии по всей стране были переданы в ведение государственной компании «Южно-Африканские железные дороги» (SAR). Новая железнодорожная администрация унаследовала обширную сеть протяженностью 12 367 км, из которых 972 км ранее находились в частной собственности. Началась модернизация железнодорожной инфраструктуры.
Железнодорожная линия Rovos Rail в Претории. Фото: ТАСС
Во время Первой мировой войны железнодорожники ЮАС сыграли важную роль в захвате Германской Юго-Западной Африки и не только благодаря восстановлению путей, разрушенных отступающими немецкими войсками. Соединение между железнодорожными станциями Приска и Калькфонтейн-Зюд (ныне Карасбург) протяженностью 490 км было построено всего за 180 суток с доселе неслыханной скоростью – почти три километра в день! – и 25 июня 1915 г. введено в эксплуатацию. 1 апреля 1922 г. железнодорожная система Юго-Западной Африки, насчитывающая 3100 км линий, присоединена к SAR и эксплуатировалась как её неотъемлемая часть вплоть до 1985 г., пока не была передана администрации Намибии.В 1925 г. был открыт первый электрифицированный (3000 В постоянного тока) участок железной дороги между Муи-Ривер и Гленко, и это ознаменовало начало новой эры в истории транспорта Южной Африки. Вскоре в ЮАС осознали преимущества электрической тяги на горных участках.
Электровоз 1ES (ранее Class 1E) № E145 выпуска 1938 г. Кейптаун, 1975 г. Локомотивы этой серии использовались на первой электрифицированной линии в Южной Африке с 1925 г. (Источник: Wikimedia Commons)
Первое пригородное сообщение на электрической тяге в ЮАС было организовано 25 сентября 1927 г. от станции Монумент в Кейптауне до Си-Пойнта. Электрификация нового участка магистрали от Питермарицбурга до Дурбана через Делвилл-Вуд была завершена в 1936 г., и первый пассажирский поезд с электровозом прибыл на станцию Дурбан 2 декабря того же года. В районе Золотого Рифа электрификация появилась в 1937 г. на участке от Джермистона до Уоттлса и Альбертона и в 1938 г. между Рандфонтейном и Спрингсом, а также Джермистоном и Преторией.Много внимания уделялось не только модернизации железных дорог, но и новому строительству. За два десятилетия существования SAR было сооружено большое количество железнодорожных веток, преимущественно для обслуживания сельскохозяйственного сектора экономики. Общая протяженность государственных железных дорог к концу 1930 г. достигла 18 640 км. Но во времена Великой депрессии 1930-х годов объёмы ввода в эксплуатацию новых линий резко сократились.
Пассажирский поезд, ведомый паровозом в провинции Свартланд. Фото: 123-RF / LegionMedia
Вторая мировая война стала еще одним переломным моментом в истории железных дорог ЮАС. Возникла нехватка персонала – многие железнодорожники (свыше 14 000 человек) были мобилизованы. При этом новым приоритетом стало строительство автомобильных дорог с асфальтовым покрытием, вступивших в конкуренцию с железнодорожным транспортом.Однако война также сделала Южную Африку страной-экспортером, и в период после 1946 г. был отмечен феноменальным ростом экспорта полезных ископаемых. Для обеспечения движения более длинных и тяжелых поездов SAR приступила к реализации масштабной программы модернизации основных линий, ведущих к побережью.
Туристический поезд на линии Rovos Rail из Претории к водопаду Виктория. Фото ТАСС
В то время как магистральные линии постепенно электрифицировались, было принято решение заменить паровую тягу тепловозной на остальных участках. Ещё в 1939 г. в страну поступило три тепловоза производства Германии, однако они работали на подъездных путях и в качестве маневровых локомотивов.Первая партия магистральных тепловозов была отправлена в Юго-Западную Африку в 1958 г., а в августе того же года новый вид тяги был введен в эксплуатацию в ЮАС между Джермистоном, Фолксрюсом и Крунстадом.
В Юго-Западной Африке, одновременно с внедрением тепловозной тяги, в период с 1958 по 1960 гг. все узкоколейки с шириной колеи 600 мм, сооружённые ещё в период немецкого владычества (всего 568 км), были перешиты на ширину колеи 1067 мм.
Тепловоз с электрической передачей производства компании General Electric выпуска 1958 г., получивший в компании SAR № 31-005 (D704). Позже выкуплен компанией Sheltam и перенумерован. 19.05.2010 (Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Chris van Wyk)
В 1957 г. с целью уменьшения зависимости Южной Африки от зарубежных поставщиков подвижного состава была основана компания Union Carriage and Wagon Co. Вскоре, в 1961 г., ЮАС вышел из Содружества наций, возглавляемого Великобританией, и стал Южно-Африканской Республикой. Выход был обусловлен неприятием политики апартеида в ЮАР другими членами Содружества.На железных дорогах страны 1960-е годы прошли под знаком дальнейшей электрификации и перевода линий на тепловозную тягу. К началу следующего десятилетия паровозы оставались лишь на малодеятельных линиях. При этом нефтяной кризис 1973 г. ускорил темпы электрификации железных дорог, так что к 1979 г. общая протяженность участков под контактной сетью составила 6893 км.
Железнодорожная линия, построенная вдоль океанского побережья в Кейптауне. Фото:123 RF / LegionMedia
1 апреля 1976 г. была открыта углевозная линия протяженностью 515 км от Брудснерсплааса до Ричардс-Бей. Линия Orex, построенная компанией Iscor в частном порядке и открытая в том же году, была передана в управление SAR 1 апреля 1977 г. Этим двум магистралям с большим грузопотоком было суждено стать основными источниками доходов южноафриканских железных дорог.Но наиболее ярким событием 1970-х годов стал мировой рекорд скорости на капской колее, установленный 31 октября 1978 г. поездом, состоящим из электровоза El525 класса 6E1, который был оснащен носовым обтекателем, адаптированными для высоких скоростей тележками и пантографом, и обычным пригородным вагоном. На участке между Вестонарией и Банком испытательный поезд развил скорость 245 км/ч.
Электровоз № E1525 в день высокоскоростных испытаний (Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Philmar du Plessis)
Эти испытания открыли путь к запуску 16 января 1984 г. скоростного поезда между Йоханнесбургом и Преторией, получившего название «Метроблиц». Поездка между двумя крупнейшими центрами стала занимать 42 минуты при максимальной скорости поезда 160 км/ч.Продолжала расширяться железнодорожная сеть. Например, в 1986 г. линия протяженностью 119 км от Коматипорта до станции Мпака в Свазиленде (ныне Королевство Эсватини) обеспечила альтернативный и более короткий маршрут из Восточного Трансвааля (сейчас провинция Мпумаланга) в Ричардс-Бей. А завершение строительства новой трассы железнодорожной линии между Де-Дурнс и Кляйнстраат на Главной Капской магистрали в 1989 г. окончательно устранило препятствия, связанные с малыми радиусами кривых и уклоном в 40 ‰, которые ограничивали пропускную способность в северном направлении на перевале Хекс-Ривер.
Легендарный экспресс Blue Train («Голубой поезд») проходит перегон Уотервал-Бовен – Уотервал-Ондер в провинции Мпумаланга (Источник: сайт www.nbcnews.com)
С 1989 г. в ЮАР начались активные политические (ликвидация апартеида) и экономические реформы. 1 апреля 1990 г. была зарегистрирована компания Transnet Limited, единственным акционером которой было государство. Основными подразделениями Transnet стали: Spoornet (железные дороги); Port Net (порты); Autonet (автомобильный транспорт) и Petronet (трубопроводы). Была представлен новый корпоративный стиль окраски железнодорожного подвижного состава, состоящий из оранжевых, синих и белых элементов.После снятия ряда законодательных ограничений на автомобильные перевозки железным дорогам пришлось столкнуться с серьёзной конкуренцией. В результате в течение многих лет не было заказано ни одного нового локомотива, а нерентабельные линии были закрыты, что привело к прекращению железнодорожного сообщения со многими населёнными пунктами.
Интерьер туристического поезда на линии Rovos Rail, следующего по маршруту Претория - водопад Виктория. Фото: ТАСС.
Активы Spoornet в сфере пригородных перевозок были переданы южноафриканской железнодорожной корпорации South African Rail Commuter Corporation Ltd (SARCC), и эти перевозки стали осуществляться по контракту с Metrorail, подразделением Spoornet. С 1 января 1997 г. Metrorail стала самостоятельным бизнесом и в настоящее время перевозит до 2 млн пассажиров ежедневно. Грузовые железнодорожные перевозки осуществляются компанией Transnet Freight Rail.Успешным проектом стоит признать скоростную железнодорожную систему Gautrain протяжённостью 80 км, связывающую Йоханнесбург, Преторию, Кемптон-Парк и международный аэропорт им. О.Р. Тамбо, введённую в эксплуатацию в 2010-2012 гг. (поезда развивают скорость до 160 км/ч). Линии Gautrain электрифицированы на переменном токе напряжением 25 кВ (частота 50 Гц) и имеют ширину колеи 1435 мм. Таким образом, спустя более чем 130 лет в Южной Африке вновь появилась нормальная колея.
Электропоезд Bombardier Electrostar в аэропорту им. О.Р. Тамбо (Источник: Wikimedia Commons)
Не исключено появление в будущем на территории ЮАР и высокоскоростного железнодорожного транспорта. Предполагается, что первая линия ВСМ пройдёт по направлению Йоханнесбург – Дурбан.Южно-Африканская республика
- Площадь - 1,2 млн км²
- Протяженность железнодорожной сети по состоянию на начало 2023 года - 21 тыс. км.
- Протяженность электрифицированных железнодорожных линий - 8,1 тыс. км.
Пригородный пассажирский поезд на линии Йоханнесбург - Наледи. Линия построена через трущобы в районе Соуэто в 2023 году. Фото: ТАСС
Перспективные транспортные проекты в Южно-Африканской республике- Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Йоханнесбург — Дурбан протяженностью 600 километров. Объем инвестиций – 30 млрд долл.Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
- Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Йоханнесбург — Кейптаун протяженностью 1300 км.
- Строительство высокоскоростной железной дороги Йоханнесбург — Мусина протяженностью 500 км. Объем инвестиций – 20 млрд долл.
- Развитие мощностей в новом Порту Нгкура до 20 млн ДФЭ в год к 2034 году.
- Строительство железнодорожной линии Лотэр (ЮАР) — Сидвокодво (Эсватини) протяженностью 100 км. Объем инвестиций – 1,2 млрд долл.
- Строительство железнодорожной линии Лепхалале (ЮАР) — Махалапье (Ботсвана) протяженностью 100 км. Объем инвестиций – 2,5 млрд долл.
Читать следующий материал