Скорость наступления
Фото: museum.mintrans.ru
Активные боевые действия в рамках Висло-Одерской операции закончились 2 февраля 1945 года. Масштабы боёв поражали. Вот как описывал их результаты генерал-лейтенант технических войск Иван Владимирович Ковалёв – последний нарком и первый министр путей сообщения: «С 12 января по 3 февраля 1945 года войска 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов при поддержке войск 2-го Белорусского и 4-го Украинского фронтов в ходе Висло-Одерской операции прорвали семь заблаговременно подготовленных противником оборонительных полос, эшелонированных на глубину до 500 км, разгромили крупную вражескую группировку, прикрывавшую Берлинское направление, и, преследуя её на глубину до 600 км, 29 января вступили на территорию собственно Германии, захватив важный плацдарм на подступах к Берлину».Но тот же Ковалёв признавал и объективные проблемы, связанные прежде всего с транспортным обеспечением: «Трудности возникли в период стремительного наступления, среднесуточный темп которого достигал 25 км. Между тем железнодорожные мосты через Вислу в зоне действия 1-го Белорусского фронта были взорваны противником, а сильно разрушенные железнодорожные линии между Вислой и Одером к тому же нуждались в перешивке. Правда, мосты через Вислу благодаря отваге и трудолюбию воинов 5-й железнодорожной бригады полковника Т.К. Яцыно удалось восстановить в исключительно короткие сроки… Но всё же ко времени открытия движения по мостам отрыв наступавших войск от конечных пунктов железнодорожного сообщения достиг 300–400, а к концу операции – 500–600 км». Ковалёв не упомянул о сложностях, связанных с эвакуацией раненых и непоследовательными решениями о перешивке европейского железнодорожного полотна на русскую колею.
Две колеи
Исправлять положение дел должно было ЦУВС. Его начальник Владимир Иванович Дмитриев в своих записках был также далёк от тона победных реляций: «Уже сейчас – и то с опозданием – ясно, что каждая следующая наша операция будет масштабнее предыдущей. Стоит признать, что развёртывание новых железнодорожных мощностей становится всё более и более трудной задачей. Ещё несколько недель назад мы не рассчитывали на такой объём перевозок, не смогли учесть все детали при составлении планов, графиков и режимов движения. Кроме того, в одной операции приходится использовать и нашу колею, и немецкую. Ответственность с себя лично я не снимаю, но данные о требуемых перевозках были предоставлены нам слишком поздно…»
Ещё одна трудность, о которой честно писал Дмитриев, заключалась в отсутствии чётко выделенного количества поездов для раненых бойцов Красной армии. Вот запись из дневника конца января 1945 года: «Я несколько часов потерял, пытаясь добиться сведений о потерях. Приходилось спорить с комфронтами, звонить командармам. У одних просить, у других требовать, узнавать что-то, как военную тайну. А ведь без этих данных я не могу нести ответственность за распределение поездов и вагонов для раненых, за организацию правильного графика и режима движения. Всё это у нас плохо поставлено и не отлажено так, как следовало бы».
Сведения о потерях и ранениях предоставлялись только крайне узкому кругу высших офицеров Красной армии, а Дмитриев хотел невозможного: ему необходимо было узнать, сколько людей требуется эвакуировать, и хотя бы приблизительно определить количество вагонов и поездов для этой цели. Так как его запрос остался без ответа, Дмитриев пошёл на риск: он завысил число требующихся железнодорожных мощностей, включив в него эшелоны, предназначенные для эвакуации раненых. Расчёт был верным: необходимое количество удалось добрать, перебрасывая локомотивы и вагоны с тыловых баз и с других направлений, где в это время активность боевых действий была не такой высокой, как на направлении главного удара. В итоге ЦУВС составило график, основанный на челночном движении со множеством стрелок и учётом запасных путей, где поезда можно было оставить в стороне, пока пройдут встречные. В последнюю неделю января было эвакуировано несколько сотен тысяч раненых.
На Берлин
Постепенно вырисовывались контуры будущих операций, вплоть до битвы за Берлин. Необходимо было рассчитывать количество поездов с боеприпасами, притом что пропускная способность железных дорог в восточной части Германии оставалась низкой. В связи с этим Дмитриев писал: «Вызывают опасения отчёты с мест, согласно которым на дорогах образуются заторы, причём вызваны они не только уничтожением или приведением в негодность полотна, но и неверно составленными графиками и режимами движения… Пока такое положение дел всё-таки удовлетворительно, но я не исключаю, что через несколько недель обстоятельства могут измениться к худшему, и тогда нам надо будет предпринимать срочные меры».
Военные историки, авторы «Военно-исторического журнала» Владимир Ворсин и Юлия Снегова, пишут: «Несмотря на сравнительно быстрый темп восстановления железных дорог, восстановители не успевали продвигаться за стремительно наступавшими частями Красной армии. Образовавшийся разрыв с трудом восполнялся работой автотранспорта. Снабжение наступавших войск стало ухудшаться».
В конце января ЦУВС начало работы по разгрузке пробок в десятки километров. Дмитриев писал: «Острейшей задачей первой недели февраля было направить наши транспортные потоки таким образом, чтобы удовлетворить среднесуточные потребности снабжения войск и восполнить хотя бы на это время нехватку локомотивов и вагонов за счёт роста числа перевозок. Но прежде всего надо было позаботиться о раненых…
К 6 февраля я отчитался, что все раненые с передовой эвакуированы. Но предстояло сделать ещё много работы для обеспечения продолжения наступления и создания железнодорожных резервов на ближайший месяц».
Владимир Максаков
Читать следующий материал