Владимир Дмитриев сыграл важную роль уже на первом – и тяжелейшем – этапе войны. К 1941 году он был заместителем начальника Управления военных сообщений Генерального штаба. С первой же недели войны Владимир Иванович выполнял сложнейшие задачи, которые ставил Государственный комитет обороны (ГКО). Он «возглавлял оперативные группы по переброске крупных воинских контингентов, в частности с Донского фронта на Центральный в 1943 году. Во время подготовки Курской и Белорусской наступательных операций выезжал в район их проведения для руководства перевозками, был уполномоченным ЦУП ВОСО (Центральное управление военных сообщений. – Ред.) в Румынии. Значительный вклад внёс в организацию воинских перевозок на заключительном этапе войны» – так характеризовал Дмитриева по службе последний нарком и первый министр путей сообщения СССР Иван Ковалёв.
Однако у Дмитриева была привычка, о которой, кажется, не знали даже его самые близкие сослуживцы. Он был одним из немногих высших советских офицеров, который делал во время войны систематические записи для себя. Фактически это было запрещено, но Дмитриев на свой страх и риск обходил это указание. Одна часть его записей носит характер дневника – то есть в них указана дата описываемого события. Другая – представляет собой позднейшие вставки, пояснения.
В начале января 1945 года на завершающем этапе подготовки находилась грандиозная по масштабам Висло-Одерская операция, целью которой было выйти к Берлину.
«Ситуация трудная. План предусматривает мобилизацию в течение недели более 20 тыс. вагонов. Такого количества исправных единиц, которые были бы на ходу и которые можно было бы перебросить согласно графику подготовки, у нас сейчас нет. Развёртывание не предусмотрено ни плановыми темпами наступления, ни количеством наступающих войск, главное же – тыловой базой, откуда должны действовать. Подвижной состав придётся снимать с других участков и перебрасывать. Положение сильно осложняется состоянием дорог».
Решение, о котором пишет Дмитриев в этот раз, было опробовано и раньше: эшелоны снимали с ближайших участков и переводили на направление главного удара. Для этого Дмитриев предложил создать в ЦУВС мобильный резерв мощностей, куда входили локомотивы и вагоны, находившиеся на стыках между фронтами. В случае необходимости их можно было направить на ближайший критический участок, так как они не были привязаны к фронту напрямую.
Когда ситуация стабилизировалась и позволяло время, железнодорожники ЦУВС старались прокладывать так называемые магистральные рокады, которые обеспечивали движение поездов параллельно линиям фронта на ближайшие несколько месяцев. К сожалению, не всегда удавалось предусмотреть количество поездов, необходимых для эвакуации раненых, были сложности и с построением маршрутов. Дмитриев не раз отмечал это в своих военных записях и доводил до сведения Ставки. Но меры принимались со значительным опозданием.
«С большим трудом удалось собрать на деловых базах необходимое количество вагонов, а вот локомотивов по-прежнему не хватает. Делать нечего, перевозки идут по сменам паровозов три раза в сутки. Уже есть сообщение о росте происшествий и аварий. Я потребовал как можно более широкого привлечения военных железнодорожников, которые в основном заняты на мостостроительных работах, восстановлении дорог и расширении колеи полотна... Несмотря на все меры, людей по-прежнему не хватает, много неподготовленности, которая каждый день выходит нам боком... Вчера спорил во время оперативного совещания. Говорят, что потери и технический брак в допустимых пределах. Я же настаиваю, что кроме ранений, травм и даже гибели железнодорожников никуда не годится и текущий ремонт, когда заплаты ставят на живое, по принципу «лишь бы ехало». Ведь ясно, что вновь разойдётся там, где наскоро сшито, и хорошо если без аварийной ситуации и человеческих жертв».
Наступление велось на сравнительно узком участке фронта, в тылу которого возникали настоящие очереди из поездов. Перед началом операции была проведена масштабная работа по разгрузке: Дмитриев потребовал от фронтов данные о необходимом количестве боеприпасов и пропорционально им разделил имевшиеся в наличии вагоны и паровозы. Предусмотреть потери было невозможно, и эвакуационные поезда после начала операции действовали уже «по обстоятельствам», работая в ставшем привычным «режиме подвига».
Военные историки, авторы «Военно-исторического журнала» Владимир Ворсин и Юлия Снегова описывают роль железнодорожников в Висло-Одерской операции: «Успешное проведение заготовок продовольствия и фуража на местах резко сокращало объём централизованных железнодорожных перевозок и позволяло использовать пропускную способность железных дорог и подвижной состав для подачи фронтам большего количества оперативных эшелонов и снабженческих поездов с боеприпасами и горючим… При подготовке к операции Железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС была проделана большая работа по усилению пропускной способности восстанавливавшихся железных дорог, мостов, развитию станций снабжения. Фронты имели по два железнодорожных направления с пропускной способностью от 18 до 24 пар поездов в сутки. Железные дороги 1-го Белорусского фронта за время подготовки операции перевезли 68 461 вагон с грузами, а 1-го Украинского фронта – 64 525 вагонов. За это время в тыл страны были отправлены 16 690 вагонов с трофейным имуществом, металлоломом и другими грузами. Ежедневно на железных дорогах 1-го Белорусского фронта разгружались в среднем 1300 вагонов (около 20 тыс. тонн различных грузов), а на 1-м Украинском фронте – 121 616». Во второй половине января восстановители не успевали продвигаться за стремительно наступавшими частями Красной армии. На очереди было решение новых проблем.
Владимир Максаков
Читать следующий материал