Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
Развитие инфраструктуры межгосударственных стыковых пунктов Казахстана и России поможет обновить облик евразийской железнодорожной логистики
15 сентября 2025 г. первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Алексеевич Павлов и управляющий директор по производственным процессам АО «КТЖ» Бауыржан Пазылбекович Урынбасаров подписали план мероприятий по повышению эффективности межгосударственных стыковых пунктах между Россией и Казахстаном на 2026–2030 годы. Этот этап совместной работы стал возможен после подписания Генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Валентиновичем Белозёровым и Председателем правления «НК «Қазақстан темір жолы» (ҚТЖ) Талгатом Сагиевичем Алдыбергенов 21 июля 2025 г. в Москве протокола совершенствования работы межгосударственных стыковых пунктов. В протоколе, в частности, были предусмотрены совместные усилия по вопросам автоматизации технологии приема-сдачи поездов, удлинение гарантийных плеч обслуживания вагонов и оптимизация направлений вагонопотоков.
Одной из целей подписания протокола 21 июля 2025 г. было увеличение на 30% во втором полугодии 2025 г. количества передаваемых через межгосударственные стыковые пункты (МГСП) поездов (с 65 до 85 пар в сутки). Второй важной целью протокола стало обеспечение синхронной модернизации инфраструктуры МГСП в ближайшие 2 года.
Географическая и инфраструктурная близость российских и Казахских железных дорог обусловливает необходимость синхронизации инфраструктурной модернизации (см. табл. 1).
Особенно важно это становится сейчас – в условиях растущего грузопотока при сохранении инфраструктурных ограничений. Так, за период с января по август 2025 г. через казахстанско-российские переходы прошло 61,8 млн т грузов, что на 4,5% превышает объемы предыдущего года. В пик сезона (июль–август) фиксируется по 75–77 поездов в сутки при «плановой» пропускной способности в 75 пар. МГСП Акбулак, Достык, Орск и другие формируют «узкое горлышко» восточной ветки МТК «Север–Юг» и китайского транзита через Казахстан, приводя к цепным задержкам в направлении портов РФ и далее – к иранским железным дорогам.
Показатель в 85 пар поездов в сутки достижим при условии досрочного завершения строительства вторых путей на участках Достык–Мойынты и обводной линии в обход Алматинского транспортного узла. А также при условии запуска новых линий Мойынты–Кызылжар и Дарбаза–Мактаарал на территории Казахстана уже в 2026 г. Ускорение работ по инфраструктурному перевооружению КТЖ позволит не снижать темпы роста грузоперевозок казахских угля, зерна, металлов и нефтепродуктов к российским и иранским портам.
Как заявил 19 августа на заседании Правительства Республики Казахстан Министр транспорта РК Нурлан Ермекович Сауранбаев работы по запуску вторых линий приравниваются к строительству новых путей и будут формировать «полноценный железнодорожный каркас Казахстана». Действительно, расшить «узкие места» на сети сейчас крайне важно для того, чтобы продолжать наращивать темпы освоения транзитного потенциала железных дорог. Так, сейчас пропускная способность участка «Кызылжар – Сексеуыл» всего 8 поездов, а после введения в эксплуатацию вторых путей – возрастет до 25 в сутки. А на участке «Кандыагаш – Тобол» – вырастет с 7 до 25 поездов в сутки.
Для РЖД, в свою очередь, расширение перспективных возможностей раскатки Восточного маршрута МТК «Север–Юг» не менее важно, чем объемов наращивание транзита по направлению Восток–Запад» через Центральную Азию.
Синхронизация инфраструктурных возможностей КТЖ и РЖД на МГСП вместе с вводом вторых путей Достык–Мойынты и разгрузкой транспортного узла Алматы снимут транзитные ограничения, сократят оборот вагонов, будут способствовать выравниванию суточных объемов движения и поддержанию эффективного баланса парка вагонов и графиков, как в направлении на Восточный полигон, таки и в направлении Восточного маршрута МТК «Север–Юг».
Реализация плана позволит увеличить пропускную способность оси «Восток–Запад» (Китай – Казахстан – Россия) и даст трафик до 10 млн тонн по восточной ветке «Север–Юг» к 2027 и до 20 млн тонн к 2030 г. Это обеспечит диверсификацию экспортно-импортных цепочек России и Казахстана, повысит надежность транзита в Каспий и Иран и снизит зависимость от морских узких мест.
Два коллатеральных последствия, о которых напрямую не сказано в протоколе, но которые могут стать предметом экспертного обсуждения уже в самом ближайшем будущем, происходят – одно из железнодорожной, а другое из финансово-кредитной сферы.
Если усиленные инфраструктурно МГСП формируют основу «сквозного» плеча на Китай и Иран, могут ли они использоваться для интенсификации грузоперевозок по строящейся Трансафганской дороге и в направлении на Пакистан? И (из финансово-кредитной сферы) не придет ли скоро время активизировать работу по формализации механизмов взаимных инвестиций в инфраструктурные транспортно-логистические проекты на пространстве Большой Евразии.
Особенно с учетом того факта, что позитивный опыт изучения и реализации взаимных инвестиций накоплен уже в одном из евразийских финансово-кредитных институтов.
Читать следующий материал