Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Не так давно, всего 20 с небольшим лет назад стартовало и долго не останавливалось одно из любимых направлений стратегического международного экспертного анализа – проектирование надгосударственных образований. Сегодня мало кто вспомнит, что такое ИБСА (Индия, Бразилия и ЮАР) и БАСИК (Бразилия, ЮАР, Индия, Китай). А аббревиатурами КИВЕТС (Колумбия, Индонезия, Вьетнам, Египет, Турция и Южная Африка) и МИСТ (Мексика, Индонезия, Южная Корея и Турция) можно только привести в замешательство.
А сегодня не менее модным современным объектом анализа стали проектируемые транспортные коридоры. И если в «ITI» мы смело видим железнодорожный коридор Исламабад – Тегеран – Стамбул (Islamabad – Tehran – Istanbul) (заметим в скобках, что идея совсем не новая), то «ITI–DKD–Y» нужно расшифровать: это мега-коридор Исламабад – Тегеран – Стамбул – Дели – Калькутта – Дакка – Янгон, предложенный ООН (UNESCAP). Этот мега-коридор призван обеспечить более эффективные и дешевые перевозки между странами региона Южной и Западной Азии. А вот, ключевой его частью – главным транспортным маршрутом, способным значительно повысить торговую и экономическую интеграцию в сердце южной Евразии, как раз и должен стать железнодорожный коридор Исламабад – Тегеран – Стамбул («ITI»).
Главное видимое и измеримое сегодня преимущество коридора «ITI» в значительном снижении транспортных расходов. По экспертным оценкам стоимость перевозки одного контейнера (20-футовый эквивалент) обещает в течение первого года регулярных перевозок по коридору опуститься до 1 100 – 1 125 долларов США. А это означает существенное сокращение текущего уровня издержек по сравнению с альтернативными маршрутами (по разным оценкам от 20 до 50%). При общей протяженности маршрута 6 500 – 6 560 км срок доставки грузов может сократиться до 14 дней. И что особенно важно в сложившиеся сегодня геополитической и транспортно-логистической обстановке – эта доставка будет значительно проще и дешевле морской.
Что же необходимо для реализации амбициозного плана и полноценной раскатки маршрута, кроме геополитической стабильности и гарантии безопасности грузов? Если формулировать ответ на этот вопрос коротко, то он будет звучать так: в первую очередь необходимо институциональное сотрудничество. Речь здесь идет и об инфраструктурной изношенности пакистанских железных дорог. И о разных колеях (в Иране и Турции – общеевропейская колея в 1432 мм в то время, как в Пакистане – старая английская колониальная – 1676 мм.). Далее обязательно потребуется внедрение протоколов обмена контейнерами, сближение позиций в нормативно-техническом регулировании, страховании и стандартизации перевозочных документов, а также – создание сухих портов для мультимодальных перевозок (или мультимодальных транспортно-логистических хабов). Все эти важные направления сотрудничества между железнодорожными сетями тремя стран обязательно потребуют унификации подходов к информационно-техническим решениям.
Таким образом, роль координации между странами-участниками для устранения бюрократических, технических и информационных барьеров выглядит как главная. И здесь же кроется одно из основных прогнозируемых препятствий в реализации плана. Первое, что указывает на возможные трудности – это геополитическая обстановка. И будь то Шри Ланка в проекте большого коридора «ITI–DKD–Y», или Пакистан в проекте коридора «ITI», вряд ли сегодня дать надежный прогноз геополитической стабильности территорий, задействуемых в планах инфраструктурного развития транспортных коридоров.
Правда, коридор «ITI» интегрируется еще и в другие широкие инициативы, такие как китайский «Один пояс – один путь» и турецкий проект «Срединный коридор», что подчеркивает его стратегическую значимость для региональной и межрегиональной торговли. Но, это не добавляет в картину предсказуемости.
Если обратиться к совсем недавней истории пассажирских сообщений по линии Тегеран – Анкара, то на память приходит «Transasia Express», который в свои лучшие годы (до 2015) ходил 2-3 раза в месяц. Потом в допандемийный период в силу разнонаправленного давления геополитических факторов и угроз безопасности в регионе Трансазиатский Экспресс то ходил, то совсем не ходил. Пока 2020 пандемийный год не положил конец железнодорожному транспортному сообщению. И только спустя пять лет, в марте этого года, проект получил вторую жизнь.
Несмотря на то, что любое сравнение хромает, и грузоперевозки осуществляются совсем с другими целями и на других условиях, чем перевозки пассажирские, нельзя забывать, что регион в последние годы только приобрел в непредсказуемости, а необходимость пересекать государственные границы в не самых спокойных местах (что так свойственно всем широтным транспортным ходам) только добавляет неопределенности в будущее проекта.
И в этой связи перспективы связки российско-иранского коридора «Север-Юг» и его перспективного соединения с пакистанской сетью через Трансафганскую железную дорогу могут выглядеть более оптимистично. И ключевым условием для правильного понимания приводных ремней макрорегиональной интеграции (которая и вызывает к жизни похожие проекты) здесь является бурный демографический и опосредованно экономический рост таких стран, как Афганистан, стремительно сокращающий расстояние до 50-милионной отметки численности населения и Пакистан, отметку в 250 млн уже давно переваливавший.
А таким экономикам нужно растущее транспортно-логистическое пространство."
Читать следующий материал