ГРУЗ ПЕРВОГО ТАРИФНОГО КЛАССА

В последние годы российская экономика сталкивается с серьёзными вызовами. Масштабная поддержка со стороны Правительства Российской Федерации оказывается угольной отрасли. Сюда входят следующие меры: снижение фискальной нагрузки, адресные субсидии, компенсация 12,8% от величины тарифа на экспортные перевозки угля в северо-западном и южном направлениях, приоритетный вывоз угля на восток в рамках заключённого соглашения с Кузбассом, возможность реструктуризировать кредиторскую задолженность и прочие механизмы по финансовому оздоровлению находящихся в кризисе предприятий.

На экономику поставок угля влияет множество факторов, от комбинации которых зависит итоговый финансовый результат, в первую очередь нелогистических: не только регуляторные риски (например, ключевая ставка ЦБ), но и предпринимательские (включая цены на уголь).

Если в 2021–2022 годах пики цены на уголь находились в диапазоне от $112–115 до $145–170 за тонну, то к середине сентяб­ря 2025-го их уровень на базисе FOB Балтика снизился до $61,3, FOB Тамань – $70, а FOB Дальний Восток – $83,3 за тонну.

Аналитики NEFT Research ожидают роста мировых цен на уголь до «благоприятных уровней» только в горизонте следующих трёх лет. При этом он может оказаться дополнительным стимулом для наращивания собственной добычи у основных импортёров российского угля – в Китае и Индии. В результате угольщики столкнутся с ситуацией, когда спрос на ключевых рынках ещё больше сократится даже в условиях благоприятной ценовой конъюнктуры.

Тем не менее многие эксперты продолжают видеть основную проблему угольной отрасли в удорожании логистики и предлагают перераспределить финансовую нагрузку между всеми участниками логистической цепочки.

Так какой должен быть железнодорожный тариф на перевозку угля, чтобы обеспечить рентабельность экспорта? Нулевой?

Давайте разберёмся в этом поподробнее. В тарифной системе ОАО «РЖД» уголь остаётся грузом первого тарифного класса, в котором применяются понижающие коэффициенты 0,55–0,75 в зависимости от дальности перевозки. Чем больше расстояние перевозки, тем больше скидка к базовому тарифу.

Так, при перевозках на восток угольные компании используют такие скидки по максимуму – снижение тарифа составляет 45%.

При этом важно понимать, что доля железнодорожного тарифа в общих транспортных затратах грузоотправителей с учётом ставки фрахта не является превалирующей. Например, снижение железнодорожного тарифа на 12,8% в северо-западном и южном направлениях эквивалентно сокращению затрат грузоотправителей только на $2,5 за тонну, что не окажет существенного влияния на экономику пере­возок при текущем уровне цен и волатильности валютных курсов. Изменение курса доллара с 78,7 руб. (в июне – июле) до 82,2 руб. (30 июля) соответствует колебанию цен на уголь на западном направлении 227–255 руб., или $2,9–3,2 за тонну.

В то же время стоимость фрахта судна класса Panamax в августе при поставках каменного угля в порты Северного Китая из портов Северо-Запада выросла относительно уровня января текущего года на 15,4% (+$6 за тонну), до $45 за тонну, из портов Юга – на 3% (+$1), до $34, с востока – на +7,1% (+$0,5), до $7,5.

Кроме того, в последние месяцы снижены ставки предоставления вагонов (первым из числа операторов это сделало АО «ФГК») при перевозках угля через порты Северо-Запада на $12–15 за тонну. Стоимость перевалки каменного угля в портах также снизилась относительно уровня начала года на 24–41% (на $4,4–8 за тонну), в том числе в порту Усть-Луга – до $8,3 (674 руб. за тонну), в порту Тамань – до $13,65 (1108 руб. за тонну) и в Восточном – до $11,5 (933 руб. за тонну).

Таким образом, суммарный эффект от ценовых решений составляет около $18 за тонну, что в разы превышает возможную корректировку тарифов ОАО «РЖД» (12,8%) и уже обеспечило существенное снижение нагрузки на угольные компании.

ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ

Для ОАО «РЖД» перевозки угля были и остаются на уровне отрицательной рентабельности. Анализ их экономической эффективности по направлениям (в кругорейсе) показал отрицательный финансовый результат: за 12 месяцев 2024 года он составил минус 127,3 млрд руб., за четыре месяца текущего года – минус 41 млрд руб. Рентабельность перево­зок угля – минус 25,6% и минус 20,7% соответственно.

Наибольший отрицательный результат формируется на восточном направлении. Например, в период с 2014 по 2024 год он составил минус 435,8 млрд руб. (без учёта убытков от перевозки порожних вагонов под уголь), что компенсировалось механизмом перекрёстного субсидирования тарифов на железнодорожные перевозки и созданием дополнительной финансовой нагрузки на транспортировку грузов с высокой добавленной стоимостью.

При предлагаемом обнулении индексации тарифов на 2026 год финансовый результат может ухудшиться ещё на 42 млрд руб.

Тем не менее предлагаемая мера по дополнительному снижению тарифов должна, по мнению экспертов, помочь угольщикам снова работать с прибылью.

Период высоких цен на уголь давал возможность угледобывающим компаниям сформировать для себя запас финансовой прочности за счёт низкого тарифа. В то же время сам перевозчик нёс убытки.

Для ОАО «РЖД» как компании, регулируемой государством, но работающей в рыночной среде, крайне важно установление справедливого уровня индексации тарифов, поскольку стоимость входящих товаров и услуг формируется по рыночным правилам.

Ценовое давление рынка на операционные и инвестиционные расходы компании является определяющим фактором финансовой устойчивости. При этом ОАО «РЖД» должно обеспечивать потребности экономики в перевозках при сохранении их эффективности.

Как известно, основным способом возврата инвестиций в масштабные инфраструктурные проекты является реализация тарифной политики в полном объёме. Снижение железнодорожного тарифа прямым образом влияет на увеличение срока окупаемости инфраструктурных проектов, затрудняет их реализацию и ограничивает возможности для дальнейшего развития, что сказывается на объёмах транспортировки, в том числе такого массового груза, как уголь.

Сокращение затрат на доставку угля железнодорожным транспортом не может являться приоритетным инструментом поддержки угольных компаний, ещё и в ущерб грузоотправителям высокодоходных грузов, снижая возможности компании в части выполнения указа президента Российской Федерации об увеличении экспорта несырьевых неэнергетических грузов.

Для устойчивого развития угольной промышленности необходимо не только продолжать реализовывать меры поддержки, но и переосмыслить стратегию развития отрасли в целом. Это может включать в себя инвестиции в новые технологии с целью повышения производительности труда, поиск новых рынков для сбыта, а самое главное, в долгосрочной перспективе, – переход от экспорта сырья к экспорту продуктов переработки (развитие углехимии, производство редкоземельных металлов из угля и его побочных продуктов) и насколько можно более полная диверсификация экономики угледобывающих регионов.

Например, в КНР 150–170 млн тонн угля в год идёт на глубокую переработку для последующего выпуска полимерной продукции. Это 35–40% от общей добычи угля в России.

В России основным научным учреждением, занимающимся углехимией, является Институт углехимии и химического материаловедения ФИЦ УУХ СО РАН. Кроме того, на базе Кузбасского государственного технического университета (КузГТУ) им. Т.Ф. Горбачёва создаётся меж­региональный центр инженерных разработок для глубокой переработки угля, который на днях анонсировала администрация Кемеровской области.

Возможно, настало время для структурной трансформации угольной отрасли, которая позволит ей перейти на новый уровень технологического развития, что откроет безграничные горизонты для инноваций и повышения конкурентоспособности.

В качестве поддержки угольной отрасли в первую очередь следует рассматривать меры, касающиеся эффективности работы самих угольных компаний, а именно меры финансового оздоровления, отказ от выплаты дивидендов, оптимизацию затрат, диверсификацию регионов отправления в сторону сокращения плеча транспортировки.

Сергей Румянцев, генеральный директор АО «ИЭРТ»