Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
2 октября 2025 г. Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин в своей речи на пленарной сессии Валдайского форума назвал торговый оборот России с Белоруссией (50 млрд долларов) и Индией (63 млрд долларов) абсолютно несоответствующим потенциальным возможностям нашей экономики. Этот дисбаланс между спросом и инфраструктурным предложением напрямую связан с логистическими ограничениями, решение которых видится первоочередной задачей.
В сравнении масштабов рынков Индии и Белоруссии становится очевидно, что сдерживающим фактором выступают не политические декларации, а скорость, стоимость и предсказуемость доставки, что задает высокую планку для быстро развивающегося во всем мире направления инфраструктурного строительства – проектирования и создания международных транспортных коридоров. Ведь уже очевидно, что дальнейший рост международной торговли упирается только в пропускную способность магистралей, мощности перевалки и правовой режим транзита.
Есть, правда, и еще один фактор, непосредственно влияющий на интенсивность международной торговли. И это геополитическая нестабильность. Сегодня глобальная экономика стоит перед вызовом стабильности, которые в Валдайской речи Президента В.В. Путина получили название «новой волны фактической деколонизации». И если крушение колониальной системы в середине ХХ века сопровождалось приобретением политического суверенитета бывшими колониями. То сегодня речь идет уже преимущественно о суверенитете инфраструктурном. А ключевая роль в формировании инфраструктурного суверенитета принадлежит возможности самостоятельной и полной реализации транзитного потенциала для налаживания торговых путей через территории бывших периферий капиталистического мира. Бывшие периферии теперь выстраивают собственные маршруты через сердце Евразии, а не идут на поводу у старых привычек использования морских путей. Расчетные часы в пути, тарифы на плечах и прозрачность правил становятся объективными критериями при выборе способов доставки товаров в большей степени, чем это было в предыдущую эпоху глобализации. В этой рамке тезис о том, что мировой баланс без России не выстраивается, приобретает операционную интерпретацию. География России соединяет Трансарктический транспортный коридор, Транссиб с БАМ, Международный транспортный коридор «Север-Юг» и западное пограничье с Беларусью в единую систему транзитного пространства, идеально приспособленную для поставок с минимальными геополитическим рисками и сокращенными логистическими издержками неопределенности. Так, через экономию времени и экономию на издержках непредсказуемости доставки транзитный потенциал России становится ядром Евразийской логистической консолидации и гарантией стабильности международной торговле на материке.
На восточном направлении опорным каркасом остается Восточный полигон. К концу 2024 г. его расчетная пропускная способность доведена до 180 млн тонн, а целевые ориентиры закрепляют рост до 210 млн тонн к 2030 г. и до 270 млн к 2032 г. Эти параметры подтверждены профильными ведомствами и операторами. Одновременно по фактическим объемам 2024 г. выявил ограничения, поскольку перевезено около 150 млн тонн, что ниже плановых значений. Такова наглядная демонстрация необходимости наращивания инфраструктурных мощностей отечественной логистики, повышения кадровой укомплектованности, развития парка тяги и маневровой техники, а также синхронизации портовых мощностей Дальнего Востока с железнодорожной подачей. Иными словами, логистику уже перестроили, но этого недостаточно без последующей стабилизации инвестиций и ускорения инфраструктурного перевооружения. Трансарктический транспортный коридор сегодня лучшее доказательство растущей роли России как ключевого поставщика альтернативных логистических решений. И несмотря на то, что Суэцкий и панамский каналы в совокупности пропускают около 1,5 – 1,8 млрд тонн грузов в год, раскатка Севера будет продолжаться и не в последнюю очередь, как страховочный альтернативный логистический маршрут для глобальной экономики.
Южное направление российских транспортных коридоров становится ключевым для раскрытия потенциала торговли с Индией и Персидским заливом. Международный транспортный коридор «Север – Юг» по итогам 2024 г. прибавил 12% грузов и достиг 26,9 млн тонн, из которых железнодорожная составляющая перевалила за 12,9 млн тонн. Эта динамика опирается на расширение сервисов через Каспий и на системную работу по унификации сквозных тарифов и документов. Впереди – решение задачи наращивания контейнеризации и бесшовной паромной железнодорожной логистики на Каспии и в Ормузском проливе.
Измеримая отдача МТК «Север – Юг» подтверждается и сокращением времени в пути: в сравнении с маршрутом через Суэц экономия времени может стать главным аргументом в пользу коридора, когда вместо 45-60 дней груз из Усть-Луги доставят до иранского Бандар-Аббаса за 15-20 дней. Экономический эффект от экономии до 25-30% на логистике выразится ив структурной перестройке грузопотока – вместо единичных танкерных партий к индийскому берегу отправятся регулярные контейнерные сервисы со сквозной ответственностью и электронным документооборотом.
В морском сегменте восточная морская дуга между индийским портом Ченнаи и Владивостоком уже работает и дает экономию во времени до 16 дней в сравнении с традиционными маршрутами через Европу. Среднее время доставки сокращено до 24 дней. Это не только разгружает дальневосточные железнодорожные плечи, но и выстраивает связку с базами переработки и перевалки во Владивостоке, Восточном и Находке, что автоматически расширяет ассортимент номенклатуры российских поставок на индийский рынок и обратно. Фактически речь о формировании второй опоры для российско-индийского торгового блока, который дополняет Каспийский долготный ход, и тем самым реализует сказанное Президентом о смене партнеров и выстраивании новой логистики.
Сильная сторона цивилизационной роли России заключается сегодня в кумулятивном эффекте стабилизации Евразийского экономического пространства. Россия обеспечивает продовольственную и энергетическую безопасность, прокладывает новые выгодные для всех участников транспортные коридоры и заботится о том, чтобы создаваемые на пространстве Большой Евразии зоны экономического взаимодействия служили достижению целей стран – участниц в следовании по пути устойчивого экономического развития. Трансакртический транспортный коридор, Транссиб и БАМ, МТК «Север – Юг» и морские маршруты между Россией, с одной стороны, и Индией, Восточно-Африканским берегом и Аравийским полуостровом, с другой стороны, смещают акценты Евразийской логистики и способствуют формированию новой логистической реальности, в которой роль российского транзитного пространства как ключевого фактора повышения связностей евразийских торговых путей становится все более значимой. Каждый из российских и международных транспортных коридоров, использующих уникальный российский транзитный потенциал вносит свой вклад в снижение неопределенности, нивелирование геополитических рисков логистики, нормализацию тарифов и воплощает заявленную мысль о новом месте России в глобальном экономическом и транспортном равновесии. И от того, насколько своевременно и полно мы сможем воспользоваться преимуществами этой новой роли зависит будущее не только России, но и всего мира.
Читать следующий материал