История кубинских железных дорог началась в 1830 г., в эпоху владычества Испании, когда генерал-губернатор Кубы Франсиско Дионисио Вивес создал Совет железных дорог для изучения вопроса строительства линии Гавана – Бехукаль – Гуинес. В декабре того же года рассмотрение проекта было приостановлено и возобновлено только в 1832 г., когда Клаудио Мартинес де Пинильос, граф Вильянуэва, был назначен президентом Королевского совета по развитию Гаваны. Наконец, 12 октября 1834 г. граф Вильянуэва получает разрешение королевы-регентши Испании Марии-Кристины на строительство первой железной дороги от Гаваны до Бехукаля протяженностью 27,5 км, получив заем в размере 2 миллионов песо. Главным инженером строительства стал американец Альфред Крюгер.
Первый поезд под паровозом отправился из мастерских Сьенага в Гаване в пробную поездку 13 ноября 1837 г. и прибыл в Бехукаль в 10:18 утра. Торжественное открытие первого участка состоялось 19 ноября 1837 г.
Железнодорожная станция Бехукаль (Куба), 2002 г.
(Источник: Wikimedia Commons)
Таким образом, Куба стала седьмой страной, имеющей железные дороги, всего через 12 лет после открытия первой в мире железной дороги общего пользования Стоктон – Дарлингтон в Великобритании и неделю спустя после открытия линии Санкт-Петербург – Царское Село в России. При этом в самой метрополии – Испании – этот вид транспорта появится только в 1848 г. Железнодорожная линия Гавана – Бехукаль стала первой железной дорогой в Латинской Америке и второй – в Новом Свете (после США). Также интересно, что кубинской колониальной администрацией сразу была выбрана колея 1435 мм, при том что на родине «стефенсоновской» колеи, в Великобритании, закон, обязывающий её использование (Regulating the Gauge of Railways Act), был принят лишь в 1846 г.
К концу 1839 г. первая на Кубе железная дорога была продлена ещё на 44,5 км, достигнув намеченного пункта назначения – города Гуинес, центра богатого сельскохозяйственного региона к юго-востоку от Гаваны.
Развитие железных дорог на Кубе стимулировалось развитием сахарной промышленности, которая нуждалась в эффективном транспорте для перевозки сахара и мелассы («тростникового мёда») в порты для экспорта. В дополнение к железнодорожной сети Гаваны стремительно развивались местные сети, начиная с Матансаса, Карденаса, Сьенфуэгоса, Кайбарьена и Сагуа-ла-Гранде на западе и в центре острова, то есть там, где было сосредоточено производство сахара.
«La Junta» («Совет») – первый (в эксплуатации с 01.11.1843) локомотив «Compania del Ferrocarill de Matanzas» в железнодорожном музее Гаваны, 20.03.2014.
(Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Lukasz Katlewa)
На западе страны в 1842 г. линия Гавана – Бехукаль – Гуинес по результатам торгов была продана компании «Железные дороги Гаваны», которой за 15 лет удалось построить около 100 км линий. При этом в 1848 г. компания соединила свою сеть с «Железной дорогой Матансаса», что впервые сделало возможным железнодорожное сообщение между обоими городами.
Вторым портовым городом после Гаваны, получившим железную дорогу, стал Карденас (в декабре 1840 г. открыта линия до станции Бемба (ныне город Ховельянос). В 1843 г. «Железная дорога Карденаса» соединилась с «Железной дорогой Хукаро», а уже в 1849 г. пересеклась с «Железной дорогой Матансаса». К 1888 г. сеть железных дорог, продвигаясь на юго-восток, достигает Ягуарамаса (город Агуада-де-Пасахерос). Не отставали и ближайшие конкуренты – «Железная дорога Матансаса» также в юго-восточном направлении расширила свою сеть до Колона (1872 г.) и далее до станции Эслес в окрестностях города Родаса (1886 г.).
Старый железнодорожный вокзал Карденас (Куба).
(Источник: сайт www. tripadvisor.ru)
Параллельно продолжалось развитие рельсового транспорта Гаваны. Гавана стала вторым городом в Латинской Америке, где появилась трамвайная система (лишь на несколько дней уступив Мехико!). Движение трамваев на конной тяге запущено 3 февраля 1858 г., первая линия парового трамвая начала эксплуатироваться в 1873 г., а электрического – в 1901 г. В 1861 г. в пригороде Гаваны был открыт первый участок Западной железной дороги, которая пришла в свой конечный пункт, город Пинар-дель-Рио, только в 1894 г., достигнув длины 200 км. Намного быстрее продвигалось строительство железной дороги, идущей в противоположном направлении, начальный участок которой открыт компанией «Железные дороги залива Гаваны» в 1860 г., а уже в 1869 г. линия длиной свыше 300 км достигла Санто-Доминго в центральной части острова. К 1892 г. все железнодорожные компании, базирующиеся в Гаване, за исключением Западной железной дороги, были поглощены United Havana Railways Company, контролируемой английским капиталом.
Один из вагонов Гаванской электрической железной дороги. Необычность гаванского трамвая заключалась в двухпроводной контактной сети, аналогичной троллейбусной.
(Источник: сайт www.tramz.com)
В центральной части Кубы первая железнодорожная линия в 1851 г. соединила порт Сьенфуэгос на южном побережье с Пальмирой; до Вилья-Клары (сейчас Санта-Клара) линия дошла в 1860 г. На северном побережье первый участок был также открыт в 1851 г. между портом Кайбарьен и Ремедьосом. Впоследствии он был продлен на юго-запад, в 1871 г. дойдя до Сан-Андреса недалеко от Пласетаса. Этот порт также стал начальным пунктом узкоколейной железной дороги Кайбарьен – Сулуэта – Пласетас (1878 г.).
Однако самая большая по протяженности сеть железнодорожных путей в центральной части Кубы будет создана в Сагуа-Ла-Гранде. Там первый участок был проложен в 1855 г. между портом Исабела (станция Конча) и деревней Сагуа, а в 1860 г. линия соединилась с железной дорогой Сьенфуэгоса. В итоге впервые было создано железнодорожное сообщение между северным и южным побережьями в центре страны. В 1890 г. эта сеть в Камахуани соединилась с «Железной дорогой Кайбарьен». Девять лет спустя все три компании центра объединились в «Центральную кубинскую железную дорогу» со штаб-квартирой в Сагуа-ла-Гранде.
В отличие от западной и центральной частей Кубы, восточная часть острова (к востоку от Санта-Клары и Кайбарьена) до 1898 г. не имела развитой железнодорожной сети. Этому помешали такие факторы, как более низкая плотность населения, более трудные физико-географические условия, слабое развитие сахарной промышленности и первая («Десятилетняя») война за независимость Кубы (1868–1878).
Узкоколейная ж. д. в районе города Ягуахай, около 1896 г.
(Источник: Robert Percival. Industrial Cuba: being a study of present commercial and industrial conditions with suggestions as to the opportunities presented in the island for American capital, enterprise and labour. New York: Putnam, 1899)
Тем не менее, второй железной дорогой на Кубе, получившей концессию на строительство (10 января 1837 г.), стала линия из Камагуэя (тогда называвшегося Порт-о-Пренс), одного из важнейших городов на востоке острова, в порт Нуэвитас на северном побережье. Хотя строительство линии длиной 72 км началось ещё в 1836 г., завершено оно было только в 1851 г. Её концессионером выступил Гаспар Бетанкур Сиснерос (1803–1866) – сын богатого плантатора из Камагуэя, известный революционер, писатель и основатель кубинской журналистики. Интересно, что к этому же дворянскому роду принадлежал и знаменитый А.А. Бетанкур (1758–1824), испанский, а затем российский государственный деятель и учёный.
Говоря о восточной Кубе, нельзя не упомянуть и железную дорогу, пересёкшую горный массив Сьерра-Маэстра и соединившую второй по численности город на острове – Сантьяго-де-Куба – с Сан-Луисом, Альто-Сонго и Понупо (Ла-Майя). Её строительство велось в 1859–1865 гг.
Таким образом, за 60 лет железнодорожного строительства на Кубе, несмотря на впечатляющие успехи, испанские колониальные власти так и не озаботились созданием на острове единой сети железных дорог.
Последняя четверть XIX века ознаменовалась для Кубы большими потрясениями. Хотя «Десятилетняя» война закончилась поражением для сторонников независимости Кубы, на острове в 1886 г. было отменено рабство, и использующие принудительный труд плантаторы уступили место нескольким крупным сахарным холдингам. В результате новой «Войны за независимость Кубы», начавшейся в 1895 г. и поддержанной США, Испания потерпела полный разгром и в 1898 г. потеряла власть над островом.
В том же году начинается строительство железной дороги, соединяющей Санта-Клару с Сантьяго-де-Куба протяженностью 573 км, которая в основном проходила по продольной оси острова. Работа была выполнена в рекордно короткие сроки. Новая дорога официально открыта 22 ноября 1902 г. первым президентом Кубы Томасом Эстрадой Пальмой, вступившим в должность в мае того же года после завершения временной американской оккупации. 15 ноября 1903 г. из Гаваны в Сантьяго-де-Куба отправился первый прямой пассажирский поезд, преодолев путь почти в 900 километров за 25 часов. А 30 ноября 1912 г. на территории бывшего Арсенала, рядом с портом, было открыто монументальное здание нового Центрального вокзала Гаваны, построенное американским архитектором Кеннетом Маккензи Мерчисоном.
Центральный вокзал Гаваны, около 1915 г.
(Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Ramon Corral)
В первой четверти XX века расширение сети продолжается по всей стране. Так, «Железная дорога Кубы», штаб-квартира и мастерские которой находились в городе Камагуэй, объединила в единую сеть все линии местного значения восточной Кубы. Это способствовало притоку населения в долину Гуантанамо и Центральную долину в восточной половине острова. Западная железная дорога в 1908 г. достигла Гуане на противоположной оконечности острова. Активно строились и спрямляющие линии.
Наконец, в 1919 г. к сети железных дорог присоединен один из значительных культурных центров острова город Тринидад. Для этого построена ветка длиной 90 км от Пласетаса, через горный массив Эскамбрай у реки Агабама, на которой сооружён мост, самый длинный на Кубе и один из крупнейших в Латинской Америке – высотой 52 и длиной 250 м. Эта ветка действовала до 1988 г., когда мост был снесён паводком на реке.
В 1916–1922 гг. североамериканской компанией «Херши» между Гаваной и Матансасом была построена первая электрифицированная железная дорога на Кубе, проходящая недалеко от северного побережья. Она предназначалась для обслуживания сахарных заводов этой компании, а также обеспечения пассажирских перевозок. В настоящее время эта единственная электрифицированная линия на Кубе (напряжение в сети 1200 В постоянного тока) благодаря живописным пейзажам является популярной туристической достопримечательностью.
Ещё в 2012 г. на железной дороге «Херши» можно было встретить американские электропоезда, работавшие с момента запуска этой линии.
(Источник фото: news.rambler.ru)
Последним крупным железнодорожным строительством на Кубе стала Северная железная дорога между Нуэвитасом и Санта-Кларой, инициированная Хосе Мигелем Тарафой, предпринимателем и бывшим полковником Освободительной армии. Она явилась альтернативой центральной линии в восточной части страны. Линии и ветви этой дороги общей длиной 330 км поэтапно вводились в эксплуатацию с 1917 по 1927 гг.
К 1930 г. кубинские железные дороги достигли пика своего развития. Затем строительство новых линий практически прекратилось, что было связано с растущей конкуренцией со стороны автомобильного транспорта, а также влиянием мирового экономического кризиса 30-х годов и стагнации сахарной промышленности.
Чрезмерная конкуренция и нерациональность проектирования параллельных сетей в сочетании с непростой экономической ситуацией привели к процессу слияния различных железнодорожных компаний. В период военной диктатуры Фульхенсио Батисты 1952–1959 гг. на западе острова доминировали «Западные железные дороги Кубы», контролируемые государством, а на востоке – «Объединенные железные дороги Кубы», находящиеся под контролем североамериканского капитала. В этот период начинается замена паровой тяги на тепловозную, и к 1959 г. на магистральной сети уже работало 164 дизельных локомотива, преимущественно производства США (на подъездных путях сахарных заводов первые тепловозы появились ещё перед Второй мировой войной).
К этому времени эксплуатационная длина железнодорожной сети общего пользования насчитывала 4737 км, а развёрнутая – 5278 км. Плотность сети составляла 51 км/1000 кв. км (наивысшее значение в Латинской Америке, сопоставимое с показателями развитых европейских стран). Кроме того, на острове насчитывалось 184 железных дороги необщего пользования, общая развёрнутая длина которых составляла 9229 км, из них 3830 км узкоколейных линий (колея 914, 864, 762, 704 и 610 мм), эксплуатируемых преимущественно сахарной промышленностью.
Узкоколейные паровозы в Музее сахара (г. Карденас), сохранённые по инициативе кубинского революционера Рауля Кастро.
(Источник: Вульфов А. Куба железнодорожная // Локотранс. 2007. № 11. С. 24–28)
30 июня 1961 г. после победы Кубинской революции была создана Объединенная компания национальных железных дорог, которая впоследствии преобразована в Союз железных дорог Кубы. Введение американского эмбарго против Кубы затруднило приобретение нового оборудования и запасных частей производства США. Экономика страны переориентировалась на связи с Советским Союзом и другими социалистическими странами (с 1972 г. – в рамках Совета экономической взаимопомощи), включая сотрудничество в железнодорожной отрасли.
В 1972 г. была разработана новая Программа развития железнодорожного транспорта на Кубе. Самым амбициозным проектом здесь стала реконструкция магистрали Гавана – Сантьяго-де-Куба, проходившая в 1974–1984 гг. при содействии советских специалистов. Реконструированы 1291 км путей, 229 мостов и путепроводов, все пассажирские и технические здания. Первый участок модернизированной магистрали 29 января 1975 г. был открыт лично Фиделем Кастро в Пласетасе на советском тепловозе М62К. Важно отметить, что реконструкция включала изменение трассы линии примерно на трети её протяжённости. Были спрямлены отдельные участки, увеличены радиусы кривых (до минимального значения 2000 м). Длина линии сократилась с 862 до 835 км, а максимальная скорость пассажирских поездов была поднята до 140 км/ч. На подходах к крупным городам были уложены вторые пути, а в Санта-Кларе – сооружён обход железнодорожного узла.
Тепловоз ТЭМ4 производства Брянского машиностроительного завода 1965 г. выпуска с грузовым поездом на реконструированной железной дороге Гавана – Сантьяго-де-Куба.
(Источник: сайт railgallery.ru)
После распада социалистического лагеря и прекращения существования СССР в 1991 г. кубинская экономика вступает в затяжной кризис, называемый в стране «Особым периодом», имевший серьезные последствия для железных дорог. Кроме того, в 2002–2006 гг., в связи с закрытием и сносом более половины сахарных заводов страны, была значительно сокращена протяжённость ведомственных железнодорожных линий (почти в три раза). Вскоре Министерство сахара было упразднено, а его железные дороги в 2011 г. включены в состав железнодорожной сети общего пользования.
После оживления кубинской экономики с 2000 г. небольшие партии локомотивов и вагонов, в основном, бывших в употреблении, закупались во Франции, Германии, Испании и Мексике. Однако с 2006 г. ведущим поставщиком железнодорожной техники для Кубы становится Китай; в указанном году Куба получила первые 12 новых китайских тепловозов типа DF7G‑C мощностью 2500 л. с., а в результате последующих заказов до 2010 г. было поставлено ещё 100 локомотивов этой серии и 5 тепловозов DF7К‑C (1400 л.с.). Также в Китае было закуплено оборудование для капитального ремонта кубинских железных дорог.
Китайские тепловозы DF7К-C на Центральном вокзале Гаваны под эстакадой закрытого в 1952 г. гаванского трамвая, 06.03.2014.
(Источник: сайт railgallery.ru)
В 2014 г. впервые за много десятилетий на Кубе была открыта новая железная дорога. Ею стала двухпутная линия из Гаваны в контейнерный порт Мариэль общей протяжённостью 71 км, частично прошедшая по трассе бывшей «Железной дороги Гуанахай». Строительство было начато ещё в 1980‑е годы и приостановлено в 1990-е из-за «Особого периода». Новая линия используется как для грузовых, так и для пассажирских перевозок.
Важным событием для Кубы стало возобновление российско-кубинского сотрудничества в области железнодорожного транспорта спустя четверть века. В 2016 гг. компания «РМ Рейл» поставила на остров 363 грузовых вагона, а на следующий год – ещё 225 вагонов, Муромский тепловозостроительный завод в 2013 г. – автомотрисы серии СВ10. А в соответствии с условиями подписанного 23 июля 2016 г. в Гаване договора, компания «Синара-Транспортные Машины» в 2017–2020 гг. изготовила для Кубы 60 маневровых тепловозов серии ТГМ8КМ Людиновского тепловозостроительного завода.
Предусматривается и участие российских специалистов в модернизации железных дорог страны, в соответствии с Соглашением между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Куба о сотрудничестве в восстановлении и модернизации железнодорожной инфраструктуры Республики Куба, вступившим в силу 13 марта 2024 г. Всё это позволяет надеяться, что отношения между железнодорожниками двух стран, имеющие славные традиции, будут укрепляться и расширяться.
Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
Читать следующий материал