Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Сентябрь и начало октября 2025 года показали, как политические решения и инфраструктурное строительство сходятся в одну траекторию развития транспортно-логистического комплекса Евразии. На уровне риторики прозвучал простой мотив: Евразии нужна дешевая и предсказуемая логистика, а значит нужно наращивать провозную способность, формировать единые правила и расширять возможности использования транзитного потенциала континента. На уровне практики в ту же сторону сработали сразу несколько событий на оси Восток Запад и на меридиане Север Юг, где связующая роль Казахстана при участи и России становится определяющей для всего постсоветского транзитного пространства. Об этом, в частности заявил в своем выступлении на Заседание Совета глав государств – участников СНГ Президент России В.В. Путин.
На Евразийском широтном транспортном ходе Восток – Запад главный вклад сделал Казахстан. Запуск второй линии на участке Достык – Мойынты поднял потолок пропускной способности китайско-казахстанского транспортного коридора и стабилизировал графики. В те же дни на автомобильных пунктах пропуска Казахстан Россия скопились длинные очереди, что подняло риски срыва сроков в автоканале и ускорило переток грузов на рельсы. На баланс ситуации повлияло и решение ЕЭК: до конца первого полугодия 2026 нулевые импортные пошлины на основные виды топлива снижают базовую стоимость логистики, особенно на длинных плечах. В сумме это прямой экономический сигнал в пользу железной дороги и в пользу заранее забронированных слотов по китайскому направлению.
На меридиане Север – Юг решается главная инженерная задача. Завершается подготовка к коммерческому контракту по линии Решт – Астара, который закрывает разрыв на западном маршруте МТК и дает прямую связку России и Каспийского бассейна с портами Персидского залива. Параллельно укрепляется восточный маршрут через Казахстан и Туркменистан, на Каспии расширяют сервис река-море и обсуждают железнодорожные паромы. Операторам важна не только километражная кратность, а прежде всего предсказуемость: единые тарифы, цифровой документооборот и равномерный график проходов через транспортные узлы. Динамика грузопотоков и плановые целевые значения по Восточному маршруту МТК Север – Юг показывают, что коридор из сферы надежд и обсуждений перешел в категорию реально работающих логистических решений.
Российско-индийский трек добавляет второй опорный контур к МТК Север – Юг. На заседании межправкомиссии подтверждена связка МТК и Северного морского пути как дополняющих маршрутов, обсуждается зона свободной торговли ЕАЭС – Индия и совместное производство подвижного состава в логике индийского курса «Сделай в Индии». На морской дуге Ченнаи – Владивосток уже идут сервисы с экономией времени, а на сухопутном плече сокращение сроков против Суэца может стать главным фактором перетока номенклатуры в контейнер. Это позволяет конвертировать политическое взаимопонимание и опыт добрососедства России и Индии в плоскость транспортно-логистического сотрудничества с реальной выгодой для обеих сторон.
Ключевая развилка на стыке России и Казахстана обретает конкретный план. РЖД и КТЖ синхронизируют модернизацию межгосударственных стыковых пунктов на 2026 – 2030 годы, нацеливаясь на рост суточных пар поездов до 85. Цифры по парку и электрификации российских и казахстанских железных дорог пока еще показывают асимметрию возможностей, которая и требует общей логики графиков и гарантийных плеч обслуживания вагонов. Приоритетные стройки в Казахстане, включая вторые пути и обход Алма-атинского транспортного узла, снимают узкие места китайского транзита и одновременно подводят трафик к восточной ветви МТК Север – Юг.
На Южном Кавказе появляется новая избыточность транзитных мощностей. Рамка TRIPP, которую в публичной дискуссии называют Зангезурским коридором, выводит к Нахичевани сухопутный доступ через Армению и добавляет второе плечо к связке Баку – Карс. В договоре акцентируется декларация надежности: единый оператор, прозрачные процедуры и энергобаланс вдоль оси призваны снизить разброс времени доставки и дать страховку на случай перегрузок на маршруте Баку – Тбилиси – Карс. Риски понятны и не скрываются: иранский фактор, тонкая юридическая настройка, инфраструктурная готовность. Преимуществом этого проекта является уже существующий пояс энергомощностей и свободных экономических зон вокруг реки Аракс, что облегчает запуск складских и рефрижераторных сервисов и снижает пустые пробеги.
В середине сентября неожиданное продолжение получила история Хиджазской железной дороги: о перезапуске проекта железнодорожного соединения Стамбула и Мекки оговорились министры транспорта Турции, Иордании и Саудовской Аравии. При этом, дорога, спроектированная более 125 лет назад, получит второе дыхание с акцентом на мультимодальную логистику: Иордания предоставит перевалочные мощности своего порта Акаба на Красном море.
Юго-западная транспортная дуга Евразии дополняется инициативами коридора Исламабад – Тегеран – Стамбул. Первый расчетный год регулярных перевозок способен снизить цену транспортировки контейнера до уровня 1100 долларов США и сократить срок доставки до двух недель на дистанции около 6500 км. Главное условие успеха проекта заключается в институциональной совместимости: протоколы обмена контейнерами, унификация документов, сухие порты и согласование стандартов, а также технологические решения под разную колею (1435 мм в Турции и Иране и 1676 мм в Пакистане). В этой архитектуре появляется и перспектива связки с проектируемой Трансафганской железной дорогой и с МТК Север – Юг.
Евразийский транспортный комплекс прирастает новыми инфраструктурными проектами на африканском континенте: Китай возвращается к африканским железным дорогам с программой реконструкции дороги TAZARA между Замбией и Танзанийским побережьем. Ключевую роль здесь может сыграть железнодорожный широтный ход между портом Дар-эс-Салам на востоке и ангольским портом Лобиту на побережье Атлантического океана.
За сталью и бетоном должны успевать правовой и финансовый контуры. Для рабочей бесшовности нужны единые электронные перевозочные документы, электронный транзит и взаимное признание мер обеспечения, расчеты в нацвалютах с клирингом и неттингом, унификация страхового покрытия и долгосрочные соглашения о мощности со стабильной индексацией. В этой плоскости у ЕАЭС появилось и прямое ценовое решение через нулевую пошлину на топливо, а у России измеримые ориентиры по наращиванию провозной способности Восточного полигона, по усилению дальневосточных подходов к портам и по развитию каспийского узла с дноуглублением канала. Северный морской путь при этом остается стратегической опцией как страховка от критической зависимости от каналов традиционных морских путей, что становится особенно ценно на фоне волатильности мировой морской конъюнктуры. И, конечно, сохраняет критическую значимость развитие цифровых решений в отечественной логистике для полноценного обеспечения работоспособности национальной цифровой транспортно-логистической платформы.
Евразийский транспортно-логистический каркас собирается на основе транзитного потенциала России и дружественных стран по принципу взаимодополняемости и стремления к сбалансированности широтных и долготных ходов. Это означает, что описанные процессы составляют единое целое на траектории развития транспортно-логистических возможностей континента. Ввод в эксплуатацию участка Решт – Астара, раскатка восточной ветви МТК Север – Юг через Казахстан и Туркмению, закрепление единого тарифа и цифрового документооборота на МТК, технологическое доведение МГСП между Россией и Казахстаном до согласованной проектной мощности, введение вторых линий – все эти звенья единого согласованного процесса укрепления транспортной связности пространства экономического сотрудничества Большой Евразии."
Читать следующий материал