Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"На 38‑й сессии Рабочей группы по тенденциям и экономике транспорта Европейской экономической комиссии ООН (WP.5) 24–26 сентября 2025 года в Женеве Координационный комитет по управлению железнодорожным маршрутом EATL № 1 представил свое видение будущего коридора. Это стало продолжением реализации российского предложения, сделанного в феврале текущего года на 37-й сессии относительно объединения усилий России, Беларуси и Монголии по повышению эффективности железнодорожного маршрута № 1 Евро-азиатских транспортных связей (ЕАТС). Это предложение нашло свое отражение в пункте 15 Доклада рабочей группы по тенденциям и экономике транспорта Европейской экономической комиссии ООН (WP.5) «Аналитическая работа в области транспорта» от 11-14 февраля 2025 г.
Начало организационной работы по практическому воплощению планов повышения эффективности железнодорожного маршрута EATL № 1 органично вписывается в растущую активность государств Евразии в сфере формирования и раскатки новых международных транспортных коридоров, призванных повышать связность регионов Евразии и предоставлять новые маршруты для роста интенсивности внешнеэкономической деятельности. По наблюдению Обсерватории проектов Евразийского Банка развития к 1 июля 2025 г. сегодня в 13 странах Евразии в разной степени готовности запланированы и реализуются 325 инфраструктурных проектов на сумму свыше 234 млрд долл. США. Именно эти проекты призваны последовательно формировать единый транспортно-логистический каркас Евразии. И в этом каркасе северная ось Китай – Монголия – Россия – Беларусь – ЕС, в рамках которой будет развиваться железнодорожный маршрут EATL‑1, выполняет одну из ключевых ролей.
Ключевые точки контроля прохождения грузов – погранпереходы на границе с Китаем и Монголией показывают стабильно хорошие результаты с перспективой существенного роста к 2030 году: Забайкальск – Манчжурия и Нижнеленинское – Тунцзян (Россия и Китай) в совокупности могут обеспечивать прохождение 50+ млн тонн грузов к 2030 году при выходе на проектные мощности и сохранении геоэкономической стабильности. А переход Наушки – Сухэ‑Батор (Россия и Монголия) после модернизации покажет рост пропускной способности до примерно 15 млн тонн в год (рост на 55% и более).
Рабочая группа по тенденциям и экономике транспорта Европейской экономической комиссии ООН (WP.5) развивает международную обсерваторию транспортной инфраструктуры ITIO (GIS‑платформу ЕЭК ООН) для данных по объектам и проблемным местам транспортного маршрута. Фактически формируется ежегодно обновляемая база «узких мест», способная создать основу для практико-ориентированного мониторинга и предотвращения нарушения графика движения.
Выход на проектную мощность маршрута даст показатели доставки по времени в сопоставимых с аналогичными коридорами величинах: для контейнерных сервисов «Китай–Европа» железная дорога обеспечит доставку за 12–20 дней (в особых случаях 15–22 дней). При этом, сроки доставки морским путем из Китая в Европу через Суэц по-прежнему составляют в среднем 30–45 дней в зависимости от порта и очередности обработки груза. Маршрут обещает внести вклад в стабилизацию сухопутных грузовых сервисов, создавая дополнительное предложение. И хотя, железнодорожная логистика традиционно уступает морской с точки зрения цены, 3150-3250 долларов США за FEU при указанных сроках и большей предсказуемости ценовой динамики, чем по морю, могут склонить грузоотправителей к очевидно выгодному решению даже раньше, чем планируется.
Состоявшаяся институционализация координационных усилий России, Беларуси и Монголии по превращению северной евразийской железнодорожной оси из инициативы в реальность на площадке ЕЭК ООН – это еще один шаг в укреплении вклада транспортно-логистической отрасли в консолидацию экономического пространства Большой Евразии. И значимость этого вклада тем больше, что он, с одной стороны, осуществляется в не самых простых условиях внешнего санкционного давления недружественных стран, а с другой стороны – соответствует тренду укрепления позиций России как лидера в освоении транзитного пространства Евразии. Такое лидерство отражает глобальную тенденцию декаплинга и того стремления стран с форсированно развивающимися экономиками к инфраструктурному суверенитету, которое Президент России В.В. Путин назвал в своей Валдайской речи в этом году «новой волной деколонизации».
Вместе с тем, одним из принципиальных подходов отечественной логистики к формированию образа будущего единого транспортно-логистического каркаса Евразии является неизменная открытость для любых созидательных инициатив, от какой бы из сторон интеграционного процесса они ни исходили. В этой связи последние новости из-за океана о возможном рассмотрении перспектив соединения двух материков посредством туннеля, идущего под Беринговым проливом, позволяют в новом свете взглянуть на формирование «коридорной» экономики будущего.
От наблюдателя уже никак не может быть скрыт очевидный факт – глобальная логистика встала на предсказанный еще в 2008 году в обзоре немецких и швейцарских авторов «Будущее логистики 2025: глобальные сценарии» путь блоковой гонки транспортных коридоров. В этой работе, организованной на основе применения метода предикативной аналитики Delphi, 17 лет назад авторы сделали 20 предположений относительно облика логистики будущего, и сегодня очевидно, что многие тренды стали заметны уже тогда. Так, предположение № 6 говорило о возможности распада глобальной экономики на блоки «по интересам», участники которых станут продвигать свою логистическую повестку.
И сегодня мы видим развитие логики формирования блоков, выражением которого в транспортно-логистическом измерении выступает конкуренция декларируемых, создаваемых и в некоторых случаях уже вовсю раскатываемых новых международных транспортных коридоров. Если смотреть на эти процессы в рамках более масштабного глобального тренда декаплинга, то их логическим завершением с неизбежностью видится как раз создание нового мир-системного уклада, основанного на сосуществовании нескольких крупных экономических блоков, конкурентоспособность которых будет во многом определяться их внутренней связностью, достигаемой за счет прочных и взаимовыгодных товарно-транспортных цепочек.
И на фоне таких размышлений выход в информационное пространство сообщения о рассмотрении возможности запуска коридора между Россией и США на Аляске выглядит как первая ласточка следующего этапа логистики будущего."
Читать следующий материал