Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"30 сентября 2025 г. в Минске состоялось очередное заседание Евразийского Межправительственного совета ЕАЭС. И это символичное завершение очень насыщенного месяца, в котором Евразийское экономическое пространство показало редкий пример синхронизации решений «сверху» и инфраструктурных сдвигов «на земле». На политическом уровне в сентябре были приняты важные для России, Казахстана и всех стран ЕАЭС решения, которые в перспективе фиксируют курс на удешевление базовой логистики и наращивание провозной способности транспортных коридоров. Железные дороги по итогам месяца выходят в топ логистической повестки: на уровне сети Казахстан снял ключевое ограничение восточного транспортного хода по направлению в Китай, а на уровне повседневной операционки автограница Казахстана и России напомнила увеличением среднего срока доставки грузов в 1,8 раза – почему трансграничный бизнес пересаживается на рельсы.
Отталкиваясь от главного – от денег, сперва надо упомянуть про цену логистики. Совет ЕЭК применил беспроигрышный прием стабилизации рынка и обнулил импортные пошлины на бензин, дизель, судовое топливо и авиакеросин до 30 июня 2026-го. Это не отменяет рыночные колебания цен, но снимает надбавку, которая особенно била по автоперевозкам, речным партиям и авиакарго. В пересчете на итоговый тариф эффект растянут во времени и по видам транспорта будет проявляться с несовпадающей интенсивностью, но центр тяжести ситуации очевиден: топливная составляющая цены логистики падает, и это демпфирует сезонные скачки ставок, особенно на дальних плечах. Решение ЕЭК действительно выглядит беспроигрышным, хотя бы потому, что оно выгодно и одновременно понятно всем игрокам рынка: водителю фуры, капитану буксира и авиаперевозчику.
Параллельно главы правительств ЕАЭС одобрили доклад о развитии евразийских транспортных коридоров за 2022–2024 годы. Здесь городу и миру явлен совсем простой посыл: именно транспортные коридоры (железнодорожные, автодорожные, речные и морские) несут основную массу транзита товаров между странами Евразии. Что касается пламенного мотора отечественного транзитного пространства последних лет – МТК «Север–Юг», то он окончательно перешел из категории пасынков логистической повестки во все более активно раскатываемое стратегическое направление роста. По прошлому году консенсусная оценка транзита в 11,9 млн тонн по всем трем маршрутам коридора дает право оптимистично смотреть в будущее «Север-Юга». Целевая же траектория по одном только из трех маршрутов – Восточному маршруту МТК «Север-Юг» - не менее 15 млн тонн к 2027-му и 20 млн к 2030-му после модернизации узких мест.
В сентябре же Казахстан выполнил масштабный проект расширения сети – запустил вторую линию магистрали Достык–Мойынты (около 836 км). Для евразийской логистики это гораздо больше, чем «еще одна стройка», потому что этот участок выводит на иной уровень китайско-казахстанский стык. Пропускная способность заявлена к росту с 12 до 60 пар грузовых поездов в сутки; а в контейнере обещают ускорение до примерно 1500 км/сутки. На практике это означает меньшее распределительное давление на автоканал, более стабильные слоты под ускоренные поезда и пространство для ценовой конкуренции железной дороги с автодоставкой на средних расстояниях.
На этом фоне стали особенно заметны очереди последних дней на автомобильных переходах Казахстан–Россия. За вторую половину сентября фиксировались многокилометровые заторы на ряде пунктов. Официальные объяснения только фиксируют факты. Информация «с земли» указывает на ужесточение проверок и вызванное этим избыточное скопление фур у границ. Для скоропортов и массовых грузов эффект одинаков: время – деньги, ставка – вверх. И это тот случай, когда «дорога выбирает поезд»: предсказуемость графика и отсутствие пограничной «лотереи» на рельсах начинают перевешивать гибкость автоперевозок. Приведет ли это со к росту тарифов, покажет время.
Что будет с тарифами дальше? В краткосрочной перспективе стабильность тарифов на автомобильные перевозки Казахстан – Россия вызывает вопросы в связи с ситуацией на границе. И даже топливная «скидка» вряд ли сбалансирует ситуацию. Морские и речные плечи выиграют от нулевой пошлины на бункер. Это уменьшит риск внезапных скачков фрахта внутри ЕАЭС. Но это тоже вряд ли сильно скажется на автоперевозках. А вот, на железной дороге сразу проявится эффект масштаба: чем стабильнее поток и выше загрузка, тем сильнее операторы готовы делиться частью эффективности с клиентом, особенно в длинных сервисных контрактах. Сдерживающим фактором останутся стыки колеи, портовые мощности и «цифровые швы» документооборота, несмотря на расширение практики e-CMR. И именно под эти факторы сейчас и затачивается интеграционная повестка ЕЭК, где коридоры рассматриваются как единая интегрированная система, а не набор разрозненных терминальных участков.
Прогнозы очевидны: во-первых, в 2026 году разумно ждать ускорения железнодорожного транзита на китайско-казахстанском направлении с двузначной динамикой: введенная провозная способность редко простаивает, и ее быстро «съедают» скоростные контейнерные цепочки и сырьевые партии с требованием гарантированного плеча. Во-вторых, «Север–Юг» точно придет к плановым 15 млн тонн: при текущих темпах согласования технологий и устранения узких мест по восточному маршруту целевой коридор достижим просто за счет синхронного ввода ж/д и портового звена. Здесь важно, что коридор воспринимается уже не как обходной, а как нормальный рабочий путь на рынки Персидского залива и Индии, с растущей долей железной дороги. На этом фоне и сообщение о передаче 34 км пути на западной ветке МТК на участке Решт – Астара прошло как само собой разумеющееся.
Сейчас ЕАЭС уже переживает момент, когда политические решения и реальные инфраструктурные проекты начали складываться в одну согласованную и осознанную траекторию развития общего экономического пространства. Топливо подешевело по регуляторике, дорога к Китаю ускорилась по факту, автограницы подталкивают грузы к более предсказуемому плечу. На горизонте 12–24 месяцев доля железной дороги в евразийской логистике будет расти, но не из-за моды и не по указке сверху, а потому что риск-профиль и экономика сети стали для нее объективно благоприятнее. И это внушает оптимизм и дает право надеяться, что мы правильно предчувствуем облик приближающегося логистического будущего. И он во многом будет формироваться профилем железнодорожной сети Большой Евразии."
Читать следующий материал