Сергей Павлов,
первый заместитель
генерального директора
ОАО «РЖД»
КЛЮЧЕВОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ДЛЯ МОНГОЛИИ
– Сергей Алексеевич, ОАО «РЖД» осуществляет доверительное управление российским пакетом акций АО «Улан-Баторская железная дорога» (далее – АО «УБЖД»). Расскажите, что представляет собой АО «УБЖД» сегодня, каких результатов удалось достигнуть за период доверительного управления?
– Улан-Баторская железная дорога создана 6 июня 1949 года по соглашению между правительствами СССР и МНР. Доли в уставном капитале распределены между правительствами двух стран поровну, и управляется железная дорога на паритетных началах. Эксплуатационная длина АО «УБЖД» составляет более 1,8 тыс. км, её формируют две линии колеи 1520 мм: основная магистраль Сухэ-Батор (граница с Россией) – Улан-Батор – Замын-Ууд (граница с КНР), по ней перевозится практически весь объём грузов, и линия на востоке Монголии – от российско-монгольской границы до станции Чойбалсан. Полномочия акционеров АО «УБЖД» закреплены за Росжелдором и Министерством дорог и транспорта Монголии. На основании указа президента Российской Федерации с 2009 года ОАО «РЖД» осуществляет доверительное управление российским пакетом акций АО «УБЖД».
УБЖД является единственным крупным совместным проектом России и Монголии. В прошлом году 75-летие со дня основания было встречено очередным рекордом по грузовым перевозкам – 33,44 млн тонн. Это на 3,3% больше, чем годом раньше, при этом в 2023-м рост перевозок составил 16,7%. В целом за последние 10 лет объёмы перевозок возросли в полтора раза. Такого прироста, пожалуй, ни одна из давно построенных железных дорог мира не показывала.
Президент Монголии Ухнаагийн Хурэлсух в августе 2024 года наградил АО «Улан-Баторская железная дорога» орденом «Герой Труда Монголии» и орденом Сухэ-Батора, особо отметив работу российских специалистов. Их, кстати, меньше одного процента от общего числа персонала общества, все работают в управлении дороги. Они обеспечивают трансляцию на УБЖД лучших технологических и управленческих практик ОАО «РЖД», а иногда и опережают нас, например впервые именно на УБЖД была применена технология виртуальной сцепки, когда поезда следуют друг за другом не по графику, а по радиосигналу. Это позволило оптимально использовать пропускную способность линии. Сегодня аналогичная система применяется и на наиболее загруженных участках Восточного полигона ОАО «РЖД».
АО «УБЖД» – это один из самых крупных работодателей Монголии, на предприятии трудятся более 16 тыс. высокопрофессиональных железнодорожников. Кстати, говоря о роли АО «УБЖД» для граждан Монголии, напомню, что компания содержит 937 объектов социального назначения – это котельные, объекты ЖКХ, детсады, интернат, медучреждения, дом отдыха, ансамбль, спортивный комплекс и так далее. Правление УБЖД принимает и решения о строительстве служебного жилья.
ТРЕБУЕТСЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ
– Какие вызовы и цели стоят перед АО «УБЖД» сегодня?
– Первое, конечно, это обновление и модернизация инфраструктуры для удовлетворения растущих потребностей во внутренних и международных перевозках. При благоприятной конъюнктуре рынков УБЖД в скором времени должна будет возить до 50 млн тонн ежегодно, чего по имеющейся инфраструктуре сделать невозможно. Кстати, эти дополнительные 17 млн тонн к текущему объёму на три четверти – внутренние и экспортные грузы Монголии, то есть грузы для развития экономики страны. Станет расти и контейнерный транзит, нужно будет подвозить стройматериалы для будущего газопровода «Сила Сибири – 2», который пройдёт транзитом через Монголию. Всё это весьма выгодные для АО «УБЖД» перевозки.
Второе – срочно требует обновления подвижной состав. Все пассажирские вагоны, более половины грузовых вагонов и треть локомотивов необходимо заменить на современные.
Необходимость срочной и комплексной модернизации АО «УБЖД» подтверждается и отчётом Счётной палаты РФ и Национального управления по аудиту Монголии по итогам совместной проверки УБЖД. Основные выводы отчёта сводятся к тому, что, несмотря на значительный рост объёмов перевозок и выручки за последние 10 лет, необходимо срочно принять ряд решений в целях улучшения финансового положения и развития УБЖД.
– Готовится ли соответствующий стратегический документ по развитию общества на ближайший период?
– Отвечу отчасти положительно. Документ, регламентирующий именно развитие сети, уже готов: ещё в прошлом году российские и монгольские железнодорожники подготовили Программу технической модернизации и развития АО «УБЖД» до 2030 года. Эта программа стоимостью $1,1 млрд (4 трлн тугриков) призвана ликвидировать узкие места на сети и обновить подвижной состав.
ПОИСК БАЛАНСА
– Что мешает старту реализации этих масштабных планов?
– Скажу прямо: препятствием является то, что правление АО «УБЖД» не всегда может принимать необходимые решения, ведь для этого, учитывая паритет в управлении, требуется согласие российской и монгольской сторон. Для примера приведу ситуацию с реализацией ещё одного важного документа – среднесрочной тарифной политики АО «УБЖД». Смысл тарифной политики, кстати, ранее одобренной правлением, – индексация тарифов дороги в соответствии с изменением уровня инфляции, что обеспечило бы объём выручки, достаточный для поддержания должного состояния инфраструктуры.
Однако для каждой индексации тарифов нужно отдельное решение правления. А монгольские коллеги по правлению одобряют индексацию через раз, в результате АО «УБЖД» теряет доходы и не может в полной мере обеспечивать ремонт пути. Подчеркну: даже надлежащее исполнение среднесрочной тарифной политики обеспечит в общем только ремонт и поддержание инфраструктуры, а её развитие уже потребует инвестиционной составляющей. Не следует, конечно, полагать, что позиция монгольской стороны не имеет обоснований, ведь текущий уровень тарифов вполне устраивает национальных экспортёров руды и угля, поддерживает строительную и прочие отрасли. Но сбалансированной эта ситуация не является, и чем дольше она сохраняется, тем сложнее положение АО «УБЖД» как ключевого предприятия транспортной сферы Монголии. Помимо развития грузового движения необходимо думать и о пассажирах железной дороги, а это в основном граждане Монголии.
Недавно в издании The Ulaan-Baatar Post вышла статья с довольно жёсткой, но в целом, увы, справедливой критикой состояния пассажирских вагонов УБЖД. В защиту общества отмечу, что пассажирские перевозки для УБЖД убыточны, требуют на перекрёстное субсидирование по 40 млрд тугриков ежегодно. А учитывая, что такая же примерно сумма тратится ещё и на упомянутый ранее социальный сектор, средств на покупку современных пассажирских вагонов, увы, не остаётся. ОАО «РЖД» неоднократно выходило с инициативой разработки механизма субсидирования пассажирских перевозок Правительством Монголии для компенсации выпадающих доходов УБЖД – в соответствии с общепринятыми международными и отечественными (российскими) практиками. Вопрос обсуждался и российско-монгольской межправительственной комиссией под председательством министра природных ресурсов и экологии России Александра Козлова и вице-премьера Правительства Монголии Сайнбуянгийна Амарсайхана, но решения не нашёл. Вероятно, не во всех кабинетах Улан-Батора проблема видится достаточно острой, хотя, конечно, предлагать пассажирам поездки в вагонах возрастом 40 лет и вправду неловко. Продолжим ставить данный вопрос перед монгольскими коллегами в надежде его всё же решить.
– Какие существуют варианты решения сложившейся проблемы?
– Ничего принципиально нового не скажу: должный уровень тарифов, покрытие убытков от пассажирских перевозок и скорейший старт реализации Программы-2030 позволят вывести УБЖД на новый уровень развития, дать хороший сервис пассажирам, а также развить инфраструктуру и обновить подвижной состав. Тем самым укрепятся национальная экономика и позиции Монголии на весьма конкурентном рынке евро-азиатского контейнерного транзита по экономическому коридору Россия – Монголия – Китай. Надеемся, необходимые решения будут приняты и момент для развития совместного предприятия не будет упущен. ОАО «РЖД» всю необходимую поддержку таким решениям окажет – и как доверительный управляющий российскими акциями, и как сопредельная железная дорога.
Беседовал Сергей Волков
Читать следующий материал