Устав предлагается дополнить статьёй, позволяющей включать в договор обязательство грузоотправителей уплачивать провозные платежи за перевозку всего согласованного объёма грузов вне зависимости от того, был ли он фактически предъявлен. Виды грузов и направления перевозки, в отношении которых возможно применение этой статьи, будут определять президент России и Правительство РФ.

«На сегодняшний день перевозчик, являющийся одновременно владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, не имеет гарантий от грузоотправителя по предъявлению грузов к перевозке», – говорится в пояснительной записке к законопроекту. Одним из следствий, как неоднократно заявляли представители холдинга «РЖД», является рост числа инфлированных (не обеспеченных грузовой базой) заявок со стороны грузовладельцев. Так, на брифинге в июле заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков отмечал, что за первое полугодие текущего года объём согласованных, но не предъявленных к перевозке грузов составил 127,2 млн тонн.

По мнению авторов законопроекта, принятие поправок позволит «повысить дисциплину планирования производственной деятельности и рациональность загрузки существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» и обеспечит «гарантию загрузки перспективных перевозочных мощностей». Тем самым будут созданы условия для более динамичного развития железнодорожной инфраструктуры, отмечается в документе. Также в пояснительной записке отмечается, что в других критически зависимых от инфраструктуры отраслях, таких как электроэнергетики, аналогичный принцип уже давно используется. Это уже третья попытка ввести принцип «вези или плати» в законодательство. Законопроекты о внесении соответствующих поправок в Устав железнодорожного транспорта рассматривались в Госдуме в 2023 и 2024 годах, но оба раза отзывались инициатором после негативных отзывов.

Как сообщили «Гудку» в ОАО «РЖД», позиция компании по данному вопросу остаётся неизменной – там поддерживают законодательные инициативы, направленные на возможность применения механизмов гарантированного вывоза грузов на принципах «вези или плати». Такие гарантии, отмечают в компании, позволили бы эффективно использовать создаваемые инфраструктурные мощности и планировать их загрузку на перспективу. Грузоотправители, чья продукция доставляется железнодорожным транспортом, также заинтересованы в планировании своей производственной деятельности с учётом гарантий перевозчика по вывозу грузов на основе долгосрочных договоров.

Грузоотправители не против введения принципа «вези или плати», подтвердил генеральный директор АО «Уголь-Транс» Хасян Зябиров в своём выступлении на семинаре ВШЭ 30 сентября. В то же время он отметил, что клиенты ОАО «РЖД» выступают за «зеркальность» его применения – платить должны не только грузовладельцы, не предъявившие груз к перевозке, но и железнодорожники, не обеспечившие перевозку согласованных объёмов. Эту позицию Хасян Зябиров представил на совещании у замминистра транспорта РФ Алексея Шило на прошлой неделе, однако в итоговый документ она не вошла.

То, что закон о введении принципа «вези или плати» снова вносится, несмотря на две неудачные попытки, объясняется тем, что альтернативных методов для упорядочивания планирования и снижения числа недобросовестных «перезакладов» при подаче заявок так и не было найдено, полагает основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина. Для холдинга «РЖД» такой подход предпочтительнее роста тарифов за отстой вагонов и штрафов за непредъявление грузов, полагает аналитик. Принцип «вези или плати» можно будет адресно применять в отношении наиболее критичных как для инфраструктуры, так и для планирования отправок грузов. В то время как тарифные и штрафные меры могут увеличить ценовую нагрузку на критически важный для РЖД груз и снизить конкурентоспособность железной дороги перед другими видами транспорта.

Дмитрий Коптев