Будущее транспортных проектов после войны Израиля и Ирана

Двенадцатидневная война между Израилем и Ираном в силу кратковременности, ограниченности масштабов стала причиной повышенной волатильности рынков, ряд транспортных компаний понесли убытки. В то же время война не оказала серьёзного влияния на динамику развития логистических проектов в мире. Основные тренды прежние, пишет Григорий Михайлов.

С момента завершения двенадцатидневной войны между Израилем и Ираном прошло три месяца. Конфликт на Ближнем Востоке затронул ряд болевых точек мировой логистики и вызвал всплеск интереса к перспективам её развития.

Ормузский пролив и альтернативы

В контексте мировой логистики наибольшее внимание во время военного конфликта привлекала судьба Ормузского пролива. Через него проходит около 20 процентов мировой нефти, более 30 процентов сжиженного газа. Две трети объёма перевозимой через пролив нефти покупают Китай, Индия, Япония и Южная Корея.

Власти Ирана неоднократно заявляли о возможности перекрытия пролива в случае военной угрозы. В июне 2025 года этот тезис повторил глава комитета иранского парламента по национальной безопасности и внешней политике Эсмаил Косари.

По мнению аналитиков JPMorgan, в случае введения блокады цены на нефть могли взлететь до 130 долларов за баррель, оценки иранского МИДа были более радикальными – до 300 долларов.

Блокада могла затронуть интересы крупных игроков. Иран это понимает и как минимум с 1980 года использует эту тему как рычаг для давления на своих оппонентов. В то же время Иран не реализовал угрозу во время войны и вряд ли сделает это позже.

Попытка блокады для Ирана сродни выстрелу в ногу. Такой шаг вызовет острую негативную реакцию как у покупателей энергоресурсов, так и у соседей Ирана, зарабатывающих на экспорте нефти и газа – Саудовской Аравии, ОАЭ, Кувейта, Бахрейна, Катара. Для последних трёх стран Ормузский пролив – единственный маршрут экспорта энергоносителей.

Три страны в регионе озаботились наладкой альтернативных путей экспорта. Иран построил нефтепровод Гуре – Джаск (1 миллион баррелей в сутки, но используется лишь частично), Саудовская Аравия построила «Восток – Запад» (4,2 миллиона баррелей), ОАЭ – нефтепровод Абу-Даби – Фуджейра (1,5 миллиона).

Во время войны большая часть танкеров покинула пролив, ставки фрахта выросли. После завершения ударов ситуация в проливе и в прилегающих странах стабилизировалась. Судоходство осуществляется в полном объёме.

Баб-эль-Мандебский пролив

Ещё одна точка напряжённости мировой логистики. Пролив соединяет Красное море с Аденским заливом и крайне важен для мировых грузоперевозок – через него осуществляется связь между Европой, Азией и Восточной Африкой.

Атаки хуситов в Красном море длятся несколько лет. Под удар попадают военные и торговые суда. Значительная часть перевозчиков предпочитает не рисковать и доставляет грузы в обход – через мыс Доброй Надежды. Трафик через Суэц просел более чем на 60 процентов. Последние атаки на суда произошли 6 и 7 июля. Балкер Magic Seas и сухогруз Eternity C затонули. Действия хуситов наносят ущерб израильской экономике – растут издержки на доставку грузов, товарооборот израильского порта Эйлат сократился на 85 процентов. Попытки ряда западных стран решить проблему военным путём успехом не увенчались.

Значимых изменений в ситуации после завершения войны не произошло.

Международный транспортный коридор «Север – Юг»

Этот транспортный коридор связывает Россию, Кавказ, Центральную Азию с Ираном. Ряд экспертов опасались, что военные действия приведут к массовым разрушениям и параличу транзитных перевозок через Иран. Реальные последствия оказались значительно мягче – произошли сбои в графиках перевозок, но не более. Информации о значительных разрушениях иранской инфраструктуры, задействованной в работе транспортного коридора нет.

Текущая ситуация с МТК «Север – Юг» такова: маршрут находится на стадии раскачки. Развитие идёт неторопливо.

Из трёх маршрутов – западного (проходящего через Кавказ), центрального (напрямую через Каспий) и восточного (по территории Казахстана и Туркмении) – наиболее динамично и последовательно развивается последний. Сюда постепенно поступают инвестиции, модернизируется инфраструктура. При этом процесс идёт без лишней политизации. Для промышленников России, работающих на Урале и в Сибири, восточный маршрут наиболее понятен и удобен.

При этом состояние железнодорожной инфраструктуры в странах, через которые проходит маршрут, ощутимо отличается. Если в России это двухпутные электрифицированные дороги, то в Иране – однопутные неэлектрифицированные участки, пропускная способность которых значительно ниже, чем в РФ.

Развитие центрального маршрута осложняется низкими темпами модернизации каспийских портов, включая порты Махачкала и Оля.

Ситуацию усугубляет продолжающееся обмеление Каспийского моря. На данный момент уровень воды в нём достиг исторического минимума. Осложняется работа портов Астрахань, Актау, Оля, Курык.

Поступает информация о планах по отказу от дноуглубительных работ в Волго-Каспийском канале длиной 188 км, при том что ранее они позиционировались как часть проекта развития коридора «Север – Юг». При этом Росгидромет прогнозирует, что в ближайшие 10–15 лет ситуация с обмелением Каспия лучше не станет.

Часть экспертов считали наиболее перспективным западный маршрут МТК, проходящий через Азербайджан. В последние месяцы будущее данного направления стало сомнительным – сказывается охлаждение российско-азербайджанских отношений. Дополнительный риск представляет возможное усиление присутствия на данной территории Великобритании, США и Турции.

После окончания военных действий возникало предположение, что иранские власти, ощутив уязвимость морских путей, решат, наконец, придать серьёзный импульс реализации проекта МТК «Север – Юг» оперативно и в полном объёме. На данный момент признаков того, что в Иране решили ускорить реализацию проекта МТК, нет. Вопрос строительства проблемного участка Решт – Астара, соединяющего Азербайджан с Ираном, не решён.

Отмечу, что распространённое среди российских экспертов убеждение о том, что иранские чиновники и бизнесмены поддерживают интеграцию с Россией, не точно. Иранские элиты не монолитны, среди местных элит есть и те, кто симпатизирует Западу. Это ощутимо влияет на скорость и эффективность решений по проекту.

Есть и хорошие новости: импульс развитию коридора придало соглашение о свободной торговле между государствами ЕАЭС и Ираном, вступившее в силу 15 мая 2025 года.

Центральная Азия

Боевые действия в Персидском заливе вызвали беспокойство у транспортников в странах Центральной Азии. Как и в случае с «Север – Югом», специалисты опасались полного паралича иранской транспортной системы. Опасения не сбылись. Война закончилась, грузы продолжают идти.

Впрочем, даже в случае реализация негативного сценария, большого ущерба экономики стран Центральной Азии не получили бы – основные грузопотоки из региона и в регион идут по иным направлениям, через Россию, Китай и Кавказ.

Казалось бы, обострение ситуации в Иране могло повысить интерес логистов к альтернативным проектам на южном направлении, например к проекту постройки трансафганской железной дороги (Россия, Узбекистан, Афганистан, Пакистан). На данный момент этого не произошло. Одна из причин – риски безопасности при реализации проекта в Афганистане и Пакистане, регулярно сталкивающихся с террористической угрозой.

Ряд источников сообщают, что конфликт между Израилем и Ираном вызвал рост активности Китая в регионе. Утверждается, что на фоне военных действий Пекин убедился в уязвимости поставок энергоносителей через Ормузский пролив и решил ускорить реализацию логистических проектов, связывающих Китай с Ираном через Центральную Азию. К таковым, например, относится железная дорога Китай – Киргизия – Узбекистан. В уже согласованный сторонами проект на ходу вносятся изменения, которые должны повысить пропускную способность будущей дороги.

Обсуждается и вариант постройки ещё одной ветки Китай (Кашгар) – Таджикистан – Узбекистан. Официальных подтверждений этой информации нет.

Подытожим. Двенадцатидневная война между Израилем и Ираном в силу кратковременности, ограниченности масштабов стала причиной повышенной волатильности рынков, ряд транспортных компаний понесли убытки. В то же время война не оказала серьёзного влияния на динамику развития логистических проектов в мире.

Основные тренды прежние:

• фрагментация международной торговли, регионализация, переориентация цепочек поставок,

• рост доли контейнерных перевозок;

• кадровый дефицит, утрата компетенций, деградация ряда ключевых компаний и отраслей промышленности в ряде стран Запада;

• цифровизация/автоматизация, внедрение автономных транспортных средств, рост киберугроз.