Самые ранние железнодорожные проекты в Королевстве Сиам (так назывался ранее Таиланд) обсуждались с 1840-х годов. Первый из них был направлен на то, чтобы связать тогдашнюю Британскую Бирму через Северный Сиам с Китаем. Проект, который в различных вариантах пытались запустить вплоть до 1880-х годов, так и не был реализован. В 1856 г. король Сиама даже получил в подарок от английской королевы Виктории модель железной дороги, которая сейчас выставлена в Национальном музее Бангкока.
Модель поезда, подаренная английской королевой Викторией королю Сиама Монгкуту (Рама IV). (Источник фото: сайт www.tour-bangkok-legacies.com)
Второй проект состоял в том, чтобы пересечь перешеек Кра, самую узкую точку Малайского полуострова, по железной дороге, поскольку постройка канала через перешеек оказалась технически неосуществимой. Однако эта железная дорога, несмотря на согласие правительства Сиама в 1859 г., также не была построена из-за нежелания англичан создавать конкуренцию Сингапуру, находившемуся под контролем Великобритании.
В 1880-х годах правительство Сиама предоставило различным частным консорциумам концессии на строительство железных дорог. Но эти консорциумы были, в основном, спекулятивными компаниями, которые не занимались реальным строительством. В итоге первая железная дорога в Сиаме появилась в результате частной инициативы компании «Пакнам», основанной британским мореплавателем Альфредом Джоном Лофтусом и датским судовладельцем Андреасом дю Плесси де Ришелье (потомком старшей сестры знаменитого кардинала Ришелье). Строительство началось 10 июля 1891 г., а 11 апреля 1893 г. король Чулалонгкорн (Рама V; правил в 1868–1910 гг.) торжественно открыл железную дорогу Бангкок – Самутпракан (порт Пакнам) протяжённостью 21 км (колея 1000 мм). Однако ещё 1 января 1893 г. была открыт Бангкокский электрический трамвай, ставший первым в Азии.
К этому времени, в 1890 г., в составе Министерства общественных работ было создано Королевское железнодорожное управление (RRD). Главой RRD стал известный немецкий инженер доктор Карл Бетге (1847–1900), ранее работавший представителем фирмы «Крупп» в Китае, а с ноября 1888 г. – советником короля Чулалонгкорна по транспортным вопросам. Из планов по формированию железнодорожной сети Сиама, разработанных в 1888 г. британским военным инженером сэром Эндрю Кларком, приоритетной была признана постройка линии из Бангкока через Сарабури до Накхонратчасима.
Строительство Северо-Восточной железной дороги с шириной колеи 1435 мм было начато 9 марта 1892 г. и официально завершено 21 декабря 1900 г. К сожалению, Бетге не дожил до этого события – немногим ранее он скончался в Бангкоке от холеры.
Король Рама V (стоит) и королева Саовабха Фонгсри (сидит) открывают Северо-Восточную железную дорогу. (Источник: Wikimedia Commons)
До открытия железной дороги поездка между Бангкоком и Накхонратчасима (известным также как Хорат) занимала пять дней, а на поезде время в пути стало составлять всего шесть часов. Дата открытия первого её участка от Бангкока до Аюттхаи – 26 марта 1897 г. – сейчас является официальным днём рождения Государственной железной дороги Таиланда.
Важно отметить, что преемниками Карла Бетге на посту генерального директора RRD также стали немцы, его бывшие коллеги – в 1900–1904 гг. Герман Герц, а с 1904 г. – Луис Вайлер. Этим объяснялось преобладание в тогдашнем Сиаме паровозов фирм «Хеншель» и «Крупп». Интересно, что Луис Вайлер несколько лет прожил в России, где его отец Карл Вайлер долгие годы работал инженером и даже входил в руководство Киево-Брестской железной дороги. Многолетняя обширная переписка между отцом и сыном, выступавшими взаимными техническими экспертами, позволяет найти в истории железных дорог Таиланда не только немецкий, но и русский след.
Следующим реализованным проектом в Сиаме стала Северная железная дорога. Дело в том, что строительство Южной и Восточной железных дорог было осложнено тогда геополитическими факторами: к югу и западу от Сиама находились британские колонии, а к востоку – французские владения. И когда на севере Таиланда вспыхнуло восстание, государство направило свои ресурсы на постройку железной дороги Бангкок – Чиангмай, начавшееся в 1898 г. от узловой станции Банпхачи, находящейся на 90-м километре строящейся Северо-Восточной ж.д.
Первый 44-километровый участок до Лопбури был открыт в 1901 г. Затем из-за финансовых трудностей правительство одолжило в английских и французских банках в общей сложности 4 миллиона фунтов стерлингов, что ускорило темпы строительства, и к 1909 г. линия достигла города Уттарадит. Общая протяжённость государственных железных дорог страны к этому времени достигла 925 км. В связи с началом строительства Южной железной дороги дальнейшее продление Северной линии было приостановлено, и некоторые инженеры были переведены на южную строительную площадку.
В 1912 г. строительство возобновилось, однако через несколько лет снова было приостановлено из-за Первой мировой войны – 22 июля 1917 г. придерживавшийся до этого нейтралитета Сиам объявил войну Германии и Австро-Венгрии. Как следствие, Луис Вайлер был снят с должности и задержан, а его место занял тайский принц Кампхэнгпхет. Дальнейшая судьба бывшего руководителя железных дорог Сиама сложилась трагически – досрочно выпущенный на свободу из-за болезни, он умер 16 января 1918 г. на корабле по пути домой в Германию.
В итоге, хотя Северная железная дорога к этому времени достигла Лампанга, 109-километровый участок до Чиангмая открылся только в 1922 г.
Железнодорожный вокзал в Чиангмае, 17.04.2017. (Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Уве Аранас)
Начало строительства Южной железной дороги до Пхетчабури относится к апрелю 1900 г. В отличие от ранее созданной железнодорожной сети к востоку от реки Чаупхрая (Менам), которая была построена со стандартной шириной колеи, в данном случае применена колея 1000 мм. Целью такого выбора было снижение стоимости строительства, а также облегчение перспективной связи с Бирмой и Малайей, тоже использующих метровую ширину колеи. Кроме того, учитывалось, что Южная железная дорога была отрезана от остальной сети из-за отсутствия моста через реку Чаупхрая. Поэтому поезда этой железной дороги не отправлялись с главного вокзала Бангкока, станции Хуалампхонг, а имели свою собственную конечную станцию Тхонбури. Здание вокзала спроектировал немецкий архитектор Карл Зигфрид Деринг в стиле «кирпичного экспрессионизма».
Строительство Южной ж.д. было разделено на три участка, строительство которых началось одновременно. Вся линия, первая международная железная дорога Сиама, открылась в 1921 г.
Паровоз производства North British Locomotive Co. (Глазго, 1919 г.), работавший на Южной ж.д., на вечной стоянке в Чумпхоне. (Источник: сайт www.internationalsteam.co.uk. Автор фото: Michael Pass)
Что же касается Восточной железной дороги, спроектированной ещё в 1901–1906 гг., то благодаря королю Ваджиравудху (Рама VI, 1910–1925) после окончания Первой мировой войны проект был «вынут из-под сукна», и в 1926 г. была открыта линия протяженностью 194 км, с метровой шириной колеи, от Бангкока до Араньяпратхета на границе с Французским Индокитаем.
К этому же времени относится реализация проекта по унификации ширины колеи на железных дорогах Сиама. Было решено, что Северная и Северо-Восточная железные дороги (колеи 1435 мм) должны быть переведены на колею 1000 мм, чтобы сделать более удобным возможное международное сообщение, поскольку все соседние страны перешли на метровую колею. Перешивка началась в 1920 г. и заняла десять лет. Также в 1922–1927 гг. в Бангкоке был построен мост «Рама VI», который связал железнодорожные сети левого и правого берегов реки Чаупхрая в единое целое.
Мост Рама VI (вид с восточного берега), 05.01.2008. (Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Erzengel)
В 1929 г. RRD предложило план электрификации участка Бангкок – Банпхачи, имевшего наибольшие объёмы движения на сети. Однако этот проект был отклонен правительством из-за недоверия к новому виду тяги, несмотря на то, что частная железная дорога Бангкок – порт Пакнам была электрифицирована ещё в 1926 г. Зато RRD удалось принять на вооружение тепловозы. В 1928 г. были введены в эксплуатацию два тепловоза с механической передачей, ещё 13 поступили на железнодорожную сеть страны в начале 1930-х годов.
В 1932 г. в Сиаме произошла революция, приведшая к смене абсолютной власти короля на конституционную монархию. Изменения наступили во всех сферах жизни страны. RRD, ранее обладавшее полномочиями, эквивалентными министерству, было преобразовано в обычный департамент. Пришедшее к власти правительство Народной партии сделало приоритетом автодорожное строительство, для чего в 1936 г. был разработан национальный 18-летний план. После этого развитие железных дорог застопорилось (их протяжённость составляла к этому времени 3100 км).
В 1939 г. страна получает новое название Таиланд, а на следующий год вторгается во Французский Индокитай и оккупирует Камбоджу. На присоединённой территории начинается достройка железнодорожной линии Араньяпратхет – Пномпень, которую не успели полностью построить французы. Однако завершить строительство суждено было уже Японии, с которой Таиланд заключает договор о военном союзе. 22 декабря 1941 г. по маршруту Пномпень – Бангкок отправился первый поезд.
Фактически оккупировав Таиланд, японцы сделали его плацдармом для наступления на Малайю и Бирму. Но если с Малайей железнодорожное сообщение было создано в 1921 г., то линию на Бирму ещё предстояло построить. Сооружение Тайско-Бирманской железной дороги длиной 415 км велось с июня 1942 г. по октябрь 1943 г., стало самым смертоносным строительством в новейшей истории и признано военным преступлением.
На строительстве «Дороги Смерти» японская армия использовала труд около 180 тыс. насильно мобилизованных жителей Юго-Восточной Азии и 60 тыс. военнопленных антигитлеровской коалиции. От голода, болезней и жестокого обращения умерли примерно 90 тыс. азиатских рабочих и 16 тыс. военнопленных, то есть почти каждый второй строитель. Последний из тех, кому удалось выжить, английский ветеран Джек Дженнингс, умер 19 января 2024 г. на 105-м году жизни.
Строительство «Дороги смерти». (Источник: сайт www.abc.net.au)
Из-за того, что железные дороги Таиланда входили в систему японского военного снабжения, они стали одной из важнейших целей бомбардировок союзников. Уже к 1944 г. железнодорожная сеть была серьезно повреждена, а основные депо и мосты на ней разрушены, включая мост Рама VI. К апрелю 1945 г. прекратилось движение и по Тайско-Бирманской железной дороге.
По окончании Второй мировой войны в Таиланде из 186 паровозов в рабочем состоянии находилось только 3 локомотива. Схожая ситуация наблюдалась с тепловозами и вагонами. Однако в рамках восстановления железнодорожного хозяйства в 1945–1950 гг. страной было закуплено 68 паровозов в США и 174 – в Японии. Также у Японии было закуплено 200 пассажирских и 1000 крытых грузовых вагонов, а из Швейцарии поступило 7 тепловозов с электрической передачей, заказанных ещё до войны. Всемирный банк выделил кредит в размере 25,3 млн долл. на ремонт инфраструктуры.
1 июля 1951 г. RRD реорганизована в Государственную железную дорогу Таиланда (SRT). К 1960 г. парк подвижного состава SRT, благодаря иностранной помощи и кредитам, увеличился до 8391 вагона, по сравнению с примерно 4 тысячами в довоенное время.
В 1955 г. на сети начались работы по замене старых 50-фунтовых рельсов (24,8 кг/м) на более тяжёлые, и к 1960 г. на 45 % железнодорожной сети лежали 60-фунтовые (29,8 кг/м) и 70-фунтовые (34,7 кг/м) рельсы.
Более того, ещё в 1949 г. был утверждён 10-летний план нового железнодорожного строительства. Однако из-за нехватки бюджетных средств в 1958 г. все строительные работы были приостановлены. В итоге полностью были построены только две линии (обе на Северо-Восточной ж.д.): Каенгхой – Буаяй и Удонтхани – Нонгкхай. В строительстве последней особо были заинтересованы США, желавшие во время Холодной войны получить удобный доступ к Лаосу. Также на Южной ж.д. были построены ветки Сураттхани – Кхириратникхом и Нонгпладук – Супханбури (последняя является частью так и не реализованного стратегического обхода Бангкока). Что же касается международных перевозок, то сквозное железнодорожное сообщение с Камбоджей после её возвращения Франции по окончании войны прекратилось. Тайско-Бирманская железная дорога к 1 июля 1958 г. была восстановлена на внутреннем участке длиной 130 км, северные же участки на границе с Бирмой окончательно поглощены джунглями.
Пассажирский поезд на восстановленном участке Тайско-Бирманской железной дороги (эстакада у реки Квай), 2022 г. (Источник: сайт www.irishmirror.ie. Фото: Getty Images)
C конца 1950-х годов в Таиланде постепенно начинается упадок железных дорог. До этого времени состояние автодорог в стране, несмотря на курс на автомобилизацию, принятый после Сиамской революции, было плохим, особенно в отдалённых от Бангкока районах, и автомобиль с трудом конкурировал с железнодорожным транспортом. Однако в 1958 г. была открыта первая автострада, а с 1963 г. строительство автомагистралей необычайно ускорилось. С этого времени железнодорожная сеть Таиланда почти не расширялась, увеличившись примерно на 360 км с 1960 по 1990 гг.
При этом 1 января 1960 г. была полностью закрыта мешавшая развитию улично-дорожной сети Бангкока историческая Пакнамская железнодорожная линия (единственная электрифицированная железная дорога в стране), а в 1968 г. за ней последовала сеть Бангкокского трамвая.
Электропоезд на станции Пакнам, 1959 г. (Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Wally Higgins)
В 1961 г. SRT из-за дефицита леса (паровозы работали на дровяном топливе) решила к 1980 г. полностью перейти на тепловозную тягу. Таким образом, парк тепловозов увеличился с 64 штук в 1960 г. до 244 в 1975 г., в то время как количество паровозов резко сократилось – с 306 в 1960 г. до всего лишь 7 в 1985 г. (некоторые из них сохранены для туристических поездок).
Чтобы конкурировать с автомобильным транспортом на междугородних пассажирских маршрутах, SRT запустила сервис ночных поездов. Первым из них стал поезд Бангкок – Пхитсанулок (1961 г.). А в 1965 г. на ночной режим перешёл скоростной поезд между Бангкоком (вокзал Тхонбури) и городом Сунгайколок на малайзийской границе.
Планомерно реконструировалась инфраструктура – с 1966 г. началась замена 60- и 70-фунтовых рельсов на 80-фунтовые (39,7 кг/м) а затем, в 1990-х годах, на 100-фунтовые (49,6 кг/м) рельсы.
В 1990-е годы началась модернизация железнодорожного транспорта Таиланда с внедрением скоростных транспортных систем на электрической тяге в Бангкоке и его окрестностях. Для этого ещё в 1992 г. создано Управление массового скоростного транспорта Таиланда (MRTA).
Первой такой системой стало наземное метро BTS, принадлежащее столичной администрации Бангкока (BMA). Оно начало свою работу в 1999 г. BTS имеет колею 1435 мм (до этого 70 лет отсутствовавшую в стране), электрифицировано третьим рельсом (750 В) и насчитывает 70 км линий. Схожие (за исключением двух линий монорельса) технические параметры имеет принадлежащий MRTA Бангкокский метрополитен, открытый в 2004 г.
И, наконец, в 2010 г. SRT открыло железнодорожную линию ARL длиной 28 км между центром Бангкока и аэропортом Суварнабхуми. Она также имеет колею 1435 мм, но электрифицирована на переменном токе 25 кВ.
«Трёхуровневая» станция Пхыатхаи в Бангкоке, обслуживающая BTS, ARL и Восточную ж.-д. линию SRT, 19.07.2023. (Источник: Wikimedia Commons)
Несмотря на это, вне Бангкокской агломерации строительство железных дорог метровой колеи (общая эксплуатационная длина которых составляет 4,31 тыс. км) по-прежнему считается перспективным. Так, в 2009 г. открылось движение на участке длиной 6 км, связавшем пограничные станции Таиланда (Нонгкхай) и Лаоса (Тханаленг) по Мосту Дружбы через реку Меконг. А в 2022–2023 гг. началось строительство двух новых железнодорожных линий общей протяженностью 681 км, планируемое к завершению в 2028 г.
Кроме того, с 2016 г. успешно осуществляется проект «Двухпутная железная дорога», предусматривающий строительство 3157 км вторых путей. Также в окрестностях столицы идёт электрификация существующих линий метровой колеи под пригородное движение (первый участок открыт в 2021 г.).
Однако будущее дальних пассажирских перевозок в Таиланде связывают с высокоскоростным движением на колее 1435 мм, для чего в декабре 2017 г. в стране началось строительство первого, 873-километрового, участка Бангкок – Накхонратчасима будущей сети ВСМ.
Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
Читать следующий материал