Железные дороги на территории нынешней Нигерии появились сравнительно поздно. Строительство первой железнодорожной линии в британской колонии Лагос, основанной в 1861 г., началось только в марте 1895 г. от станции, находящейся в Иддо – пригороде Лагоса, одноимённого порта и столицы колонии, – в направлении города Ибадан. Основной целью строительства было содействие эксплуатации природных ресурсов.
В 1898 г. на полпути до Ибадана строящаяся линия пришла в Абеокуту – город на реке Огун, административный центр, население которого быстро росло за счёт переселившихся из Сьерра-Леоне потомков освобождённых рабов. Этим было положено начало железнодорожному транспорту страны.
Старая железнодорожная станция в г. Абеокута, 25.09.2019. (Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Agbebiyi Adekunle)
Полностью линия Лагос – Ибадан длиной 192 км («капской» ширины колеи – 3,5 фута или 1067 мм) была открыта 4 марта 1901 г. Однако из-за стратегической ошибки, связанной с размещением в Иддо конечного пункта железной дороги, Лагос остался без какого-либо общественного транспорта, который соединял бы его с железнодорожным вокзалом.
В том же году завершилось начавшееся в 1896 г. строительство моста им. Гилберта Картера (губернатор колонии Лагос в 1891–1898 гг.), который соединил город Лагос, расположенный на острове, с материком. И вскоре администрацией колонии было решено проложить через мост линию парового трамвая с колеёй 2,5 фута (762 мм). Её открытие состоялось 23 мая 1902 г.
Трамвайная линия была однопутной с 7 разъездами, предназначалась для грузового и пассажирского движения, имела протяжённость 4,4 км (не считая подъездных путей), частично была проложена по улицам, а частично – по обочинам дорог. Время пути «из конца в конец» от вокзала Иддо до станции Кокомайко составляло 21 мин.
Первоначально тяга обеспечивалась тремя локомотивами уникального типа, разработанных с учётом минимальных радиусов кривых, составлявших 24 м, и ограничением веса в 5 т, действовавшем на мосту Картера. Паровозы были спроектированы агентством Crown Agents for the Colonies и изготовлены компанией Hunslet Engine Co. Ltd. из Лидса. В 1910 г., после расширения сети, были закуплены ещё два локомотива такой же конструкции.
Сочленённый паровоз № 101 Государственной железной дороги Лагоса, построенный компанией Hunslet Engine Company в 1901 г., один из трех локомотивов первой партии.
(Источник: Francis Jaekel. The History of the Nigerian Railway. Ibadan: Spectrum Books, for Diamond Bank, 1997, Vol. I.)
Подвижной состав лагосского парового трамвая состоял из 10 пассажирских и примерно 20 грузовых двухосных вагонов, построенных манчестерской компанией Ashbury Railway Carriage & Wagon Company. Время шло, и после четырёхлетнего перерыва железная дорога Лагос – Ибадан была продолжена дальше на север. В 1909 г. она была доведена до Джеббы (483 км), расположенной на южном берегу реки Нигер, таким образом
соединив две отдельные британские колонии – протекторат Лагос и протекторат Северная Нигерия. Между тем, правительство Северной Нигерии решило соединить два своих важнейших города – Кано и Зариа – с морем. С этой целью началось строительство железной дороги от Баро, где река Нигер становится судоходной, через города Минна, Кадуна и Зариа до Кано. Эта дорога была сдана в эксплуатацию 1 января 1912 г.
В тот же день было открыто движение от Джеббы до Минны, ставшей узловой станцией (Нигер преодолевался посредством железнодорожного парома). А уже 3 октября 1912 г. администрации Государственной железной дороги Лагоса и железной дороги Баро – Кано объединились в Государственное управление железных дорог, на балансе которого теперь находилось 1,05 тыс. км линий. Интересно, что объединение железных дорог предвосхитило административное объединение Южной и Северной Нигерии в территорию «Колония и протекторат Нигерия», состоявшееся в 1914 г.
Железнодорожные мосты через реку Нигер около Джеббы, сданные в эксплуатацию в 1916 г., на почтовой марке Колониальной Нигерии, 1953 г. (Источник: Wikimedia Commons)
В июле 1914 г. была сдана в эксплуатацию линия Джос – Зариа длиной 213 км, которая предназначалась в основном для перевозки олова из рудников, расположенных на Джосском плато. Ширина колеи составляла 762 мм, поэтому на станции Зариа руда перегружалась в вагоны капской колеи.
В 1909 г. британский горный инженер Альберт Китсон впервые обнаружил у города Энугу залежи каменного угля. Для вывоза этого полезного ископаемого в 1915–1916 гг. была построена Восточная железнодорожная линия Энугу – Порт-Харкорт протяженностью 240 км. В 1922 г. Восточная линия была продолжена на север и в 1924 г. доведена до Макурди на левом берегу реки Бенуэ – крупнейшего притока Нигера. Одновременно было начато строительство железной дороги на юг от Кадуны, и в 1927 г. обе линии встретились близ Кафанчана, в 717 км к северу от Порт-Харкорта, создав единую нигерийскую сеть (через Бенуэ было организовано паромное сообщение). В том же году построена ветка Кафанчан – Джос, позволившая вывозить олово из Джоса напрямую, минуя линию 762-миллиметровой колеи.
Тем временем, в 1930 г. железнодорожная магистраль Лагос – Кано была продлена на 229 км в Нгуру, а годом ранее сдано в эксплуатацию ответвление Зариа – Гусау протяжённостью 235 км (позже его продлили до Каура-Намода).
Железнодорожный пейзаж Колониальной Нигерии. (Источник: Wikimedia Commons; из коллекции фотографий Национального архива Великобритании)
Хотя Великая депрессия 1930-х годов затронула Нигерию гораздо в меньшей степени, чем саму метрополию – Великобританию и прочие страны Запада, новые железнодорожные проекты в стране были свёрнуты. Последним значимым реализованным строительством колониального периода стало сооружение совмещённого моста через р. Бенуэ длиной 800 м, на тот момент – одного из крупнейших в Африке, сданного в эксплуатацию в 1932 г. Запланированные железные дороги Нгуру – Майдугури (368 км) и Гусау – Сокота так и не были построены.
Последующие два с лишним десятилетия для истории железных дорог Нигерии особо ничем не примечательны. Однако рост национального самосознания после II мировой войны и вызванное этим фактором повышение уровня автономии Нигерии (конституционные реформы и активное привлечение «туземцев» к управлению колонией) отразились и на железных дорогах. В 1955 г. Государственное управление железных дорог преобразуется в Нигерийскую железнодорожную корпорацию (NRC).
В том же году на железнодорожную сеть страны поступают первые тепловозы. Ими стали локомотивы, произведённые The English Electric Co. Ltd. и поступившие в Нигерию в количестве 10 шт. (№№ 1001-1010). Все они были приписаны к депо Зариа и предназначены для обслуживания участка Зариа – Кано, где изначально существовали проблемы с водоснабжением.
Тепловоз NRC № 1007 мощностью 750 л.с. в депо Зариа. (Источник: сайт www.topforge.co.uk/Photographs/NRC.htm. Архивировано на сайте archive.org)
Примечателен тот факт, что во время визита английской королевы Елизаветы II в Нигерию в 1956 г. поезд с монархом от Лагоса до Ибадана вела сплотка тепловозов № 1008 и № 1009. Позже они были возвращены на свой привычный участок работы.В 1957 г. капская колея становится единственной на железнодорожной сети страны. Это происходит по причине закрытия малодеятельной линии Джос – Зариа колеи 762 мм. При этом главная линия лагосского парового трамвая прекратила своё существование задолго до этого события – ещё в 1914 г. (показавшие себя надёжными локомотивы даже не выработали свой ресурс). А так называемая «санитарная линия» трамвая в Лагосе, открытая в 1906 г. и предназначенная для перевозки собранных нечистот («night soil») с целью их последующей переработки в удобрения, закрылась в 1933 г.
В период с 1958 по 1964 гг. поэтапно реализуется грандиозный проект по продлению Восточной железной дороги от станции Куру (между Кафанчаном и Джосом) до города Майдугури, общей протяжённостью 637 км. Завершилось строительство уже после получения Нигерией независимости, которая провозглашена 1 октября 1960 г. К этому времени на сеть NRC поступило ещё 29 тепловозов и 1061 грузовой вагон.
Наивысшая точка железных дорог NRC – 1318 м над уровнем моря (плато Джос, участок Куру – Баучи, открытый 16 октября 1961 г.).
(Источник фото: Francis Jaekel. The History of the Nigerian Railway. Ibadan: Spectrum Books, for Diamond Bank, 1997)
Таким образом, эксплуатационная длина нигерийской железнодорожной сети к середине 1960-х годов составила 3,48 тыс. км. Повсеместно использовалась электрожезловая система с семафорами, на участках Лагос – Ибадан и Порт-Харкорт – Энугу дополненная телефонной диспетчерской связью. Подавляющий объём перевозок по-прежнему осуществлялся на паровой тяге.
Перелом в обновлении тягового подвижного состава наступил в 1970-е годы. К середине десятилетия на сети оставалось уже менее сотни паровозов, а последние из них были исключены из инвентарного парка в 1982–83 гг. Закупались не только тепловозы британских поставщиков, но и локомотивы производства США, Канады, ФРГ и Японии.
Тепловоз NRC № 1714 производства канадской компании «Montreal Locomotive Works», Лагос, 1974 г. (Источник: Wikimedia Commons)
Вместе с тем железнодорожная сеть страны стагнировала – новые линии с 1964 г. не строились, а 80 % существующих путей требовало ремонта. Во многом это объяснялось крайне нестабильной политической ситуацией в стране (гражданской войной 1967–1970 гг. и многочисленными военными переворотами). Но в 1987 г. при президенте Ибрагиме Бабангида было начато сооружение первой в стране железной дороги колеи 1435 мм. Линия Варри – Итакпе длиной 326 км должна была соединить железорудное месторождение Итакпе-Хилл и морской порт Варри со строящимся в 1981–1994 гг. при помощи Советского Союза (затем Российской Федерации) металлургическим комбинатом полного цикла в Аджаокуте. Однако после сооружения 254 км линии строительство было брошено и возобновилось только в 1999 г.
На рубеже XX и XXI веков ситуация на железных дорогах Нигерии продолжила ухудшаться. После обрушения моста в 2002 г. была закрыта линия Зариа – Гусау. По сравнению с 1964 г. количество перевезённых пассажиров в 2003 г. уменьшилось в семь раз, а грузов (в 2005 г.) – почти в 50 раз! Крайнюю изношенность инфраструктуры и подвижного состава не смогла спасти и закупка в 1996–1999 гг. 50 тепловозов производства китайской компании CRRC Dalian Co., Ltd. C 1993 г. прекратилось поступление на сеть новых вагонов, хотя по состоянию на 2008 г. некоторые вагоны из парка NRC достигли 60-летнего возраста.
В 2005 г. пассажирские перевозки из Лагоса были сокращены до четырёх рейсов в неделю, из которых два поезда отправлялись в Кано, один в Джос и один в Майдугури; из Порт-Харкорта также отправлялось четыре поезда в неделю, два из которых шли до Кано, один в Джос и один в Майдугури.
Вагон поезда Кано – Лагос (Источник: сайт hausa.premiumtimesng.com)
С 2009 г. началась реализация правительственной программы по возрождению железных дорог Нигерии. К этому времени единственной действующей железнодорожной линией в стране стал участок между Лагосом и Кано. Пассажирским поездам требовался 31 ч, чтобы пройти весь путь со средней скоростью 45 км/ч. Восточная линия от Порт-Харкорта до Майдугури была в 2011–2014 гг. капитально отремонтирована за 427 млн долл. США компаниями Lingo Nigeria, Eser West Africa и China Gezhouba Group, после чего на ней возобновилось движение поездов. После долгого перерыва NRC вновь начала проводить ремонт и закупку подвижного состава.
В феврале 2011 г. китайской компанией China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) началось строительство железнодорожной линии Абуджа – Кадуна нормальной колеи, которая была открыта 26 июля 2016 г. Общая стоимость проекта составила 870 млн долл. США. Поездка по этой линии длиной 186,5 км, начинающейся на вокзале Иду в 20 км к западу от центра Абуджи (столицы страны с 1991 г.), занимает всего два часа в пути. Интересно, что популярность железнодорожного сообщения по этому маршруту обуславливается в числе прочего тем, что оно представляет более безопасную альтернативу автомобилю для жителей обоих городов – параллельно идущее шоссе облюбовали грабители.
Посадка в поезд Кадуна – Иду (Абуджа). (Источник: сайт Pinterest.com)
Между тем, 29 сентября 2020 г., наконец, официально открывается железная дорога Варри – Итакпе, строительство которой с перерывами продолжалось 33 года. Виртуальную церемонию в разгар пандемии COVID-19 провёл президент Мухаммаду Бухари. Пассажирские поезда начали курсировать по линии в октябре того же года, а грузовые – в апреле 2021 г. В настоящее время железнодорожная сеть Нигерии состоит из 3505 км линий капской колеи и 669 км – нормальной колеи. В это число не входят 42,5 км путей легкорельсового транспорта Абуджи – Abuja Light Rail, сданного в эксплуатацию в июле 2018 г., а также 54 км путей Общественного рельсового транспорта Лагоса – Lagos Rail Mass Transit, вступившего в строй в 2023–2024 гг. Электрифицированные участки отсутствуют, за исключением Голубой линии в Лагосе (27 км), использующей контактный рельс (750 В).
Поезд Abuja Light Rail на железнодорожном вокзале Абуджи, 10.06.2019. (Источник: Wikimedia Commons)
С 2021 г. ведётся строительство первой железной дороги Нигерии, имеющей международное значение. Ею станет линия колеи 1435 мм, протяжённостью 284 км, которая соединит Кано с городом Маради в Республике Нигер. Окончание строительства планируется в 2026 г.
Несмотря на достигнутые за последние полтора десятилетия успехи в развитии железных дорог, для страны, занимающей шестое место в мире по населению и первое в Африке по ВВП, нынешнюю ситуацию с железнодорожным транспортом никак нельзя признать удовлетворительной. В перспективе властями Нигерии планируется объединить все изолированные участки колеи 1435 мм в единую железнодорожную сеть и продолжить её расширение на другие регионы страны.
Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
Читать следующий материал