Автор: Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
Изменение геополитической обстановки в 2022–2024 годах и санкционные ограничения стимулировали резкий рост торгового оборота России с рядом государств Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Южной Азии, прежде всего с Китаем и Индией. Одновременно возникли новые вызовы для транспортно-логистической системы – необходимость освоения альтернативных маршрутов, развития инфраструктуры на восточном направлении и оптимизации перевозок с помощью современных технологий.
Стремительно растет торговля с Индией. Если в 2021 году товарооборот наших стран составлял около 13 млрд долл., то в 2022 году он вышел на уровень 30 млрд долл., в 2023 году превысил 50 млрд долл., а в 2024 году составил более 70 млрд долл. Бурный рост связан прежде всего с увеличением российских поставок нефти, нефтепродуктов и минеральных удобрений. Индийский экспорт в Россию также растет, однако в абсолютном выражении он заметно скромнее. По данным индийской статистики, Россия в 2023 году вышла на 4-е место среди торговых партнеров Индии, хотя годом ранее не входила даже в десятку.
Столь высокие темпы роста взаимной торговли побуждают ускорить развитие транспортных маршрутов с этой наиболее удаленной от России страной Евро-Азиатского континента.
Выбор той или иной транспортной схемы зависит от местонахождения получателя, свойств груза, требуемых сроков и экономической конъюнктуры (фрахтовых ставок, тарифов). В последние годы наблюдается диверсификация маршрутов в азиатском направлении: помимо традиционного морского пути через Суэцкий канал, активно осваиваются сухопутные коридоры в Китай, возрождается коридор через Иран, появляются перспективы использования арктического транзита.
Такая адаптация позволяет поддерживать рост торговли с Азией, несмотря на возникающие ограничения и перегрузку отдельных направлений.
По суше и по морю
Морской транспорт традиционно является основным каналом доставки грузов между Россией и дальними азиатскими странами. Практически весь товарообмен с Индией, Индонезией, Вьетнамом, Малайзией, Таиландом, Филиппинами, а также значительная часть торговли с Китаем осуществляется по морю. Основные грузопотоки на индийском направлении идут через Суэцкий канал – от российских портов на Черном и Балтийском морях до Мумбаи, Мундра, Ченнаи и др. В страны ЮВА доставка грузов ведется из Приморья (Владивосток, Находка) или через перевалку в портах третьих стран (например, через Коломбо, Сингапур).
Морской путь хоть и более долгий (сроки исчисляются неделями), но экономически самый выгодный для транспортировки крупных грузовых партий и практически единственный для перевозки габаритных, тяжелых или малостойких к повреждениям товаров. Не случайно 80–90% объема перевозок в тоннах на рассматриваемых направлениях приходится именно на морской транспорт.
Все большее значение приобретают мультимодальные маршруты по комбинированной схеме «морской путь – железная дорога и (или) автотранспорт», которые позволяют обходить узкие места, оптимизируя сроки доставки. Вот типичные примеры мультимодальной логистики:
– сухопутно-морской коридор «Север – Юг». Грузы из Центральной России следуют по железной дороге до порта Астрахань (или Оля) на Каспийском море, далее морем до иранских портов (Анзали, Бендер-Энзели), затем снова по железной дороге через Иран до порта Бендер-Аббас на побережье Оманского залива, откуда морским путем доставляются в Индию (Мумбаи). Таким образом, этот маршрут включает железнодорожную и морскую составляющие;
– транзит через Дальний Восток. Например, экспортный груз из Западной Сибири по железной дороге доставляется в Приморский край, где перегружается на судно и идет морем. Это классическая схема rail-sea, активно используемая такими компаниями, как FESCO;
– Балтийско-Тихоокеанский интермодальный маршрут. Эта инновационная схема, апробированная в 2023 году, обеспечивает доставку контейнеров из Петербурга во Владивосток через Северный морской путь (СМП) с выходом в страны Азии либо через морской участок (из Владивостока в азиатские порты), либо по железной дороге (внутрь материка).
Мультимодальные перевозки требуют развитой инфраструктуры перевалки и согласованности между видами транспорта. Их преимущество – гибкость, позволяющая обходить перегруженные участки за счет отправки альтернативным путем, пусть и более длинным. В постпандемийный период заметно выросла доля сквозных логистических сервисов. Крупные операторы предлагают доставку по схеме end-to-end, комбинируя морские суда, железнодорожные контейнерные поезда и автотранспорт, что сокращает общее транзитное время и упрощает для грузоотправителя процесс оформления.
Например, российская компания «РЖД Логистика» вместе с партнерами из Индии и Ирана успешно протестировала в 2022–2023 годах интермодальную доставку пробных партий грузов из Мумбаи в Москву с использованием морского отрезка до Ирана и железной дороги через Каспий. Этот путь груз прошел вдвое быстрее, чем потребовалось бы при использовании морского маршрута через Суэц (16–18 дней против 30–40 дней) при вполне приемлемой стоимости.
Из порта в порт
Эффективность экспортно-импортной логистики во многом определяется пропускной способностью и связностью ключевых морских портов, через которые проходят грузопотоки. Ниже перечислены главные порты России и стран назначения, задействованные в транспортировке грузов на рассматриваемых направлениях, с указанием их роли.
Российские порты на Дальнем Востоке: Владивосток, Восточный (Находка), Ванино, Зарубино. Эти гавани являются воротами для торговли со странами АТР. Владивосток – крупнейший универсальный порт российского Дальнего Востока. Он отправляет и принимает контейнерные грузы, автомобили, металлопродукцию, рыбу и др. Экспорт через Владивосток идет в Китай, Японию, Южную Корею, Вьетнам, Индонезию и другие страны АТР, в том числе по регулярным линиям FESCO и других судоходных компаний. Специализация порта Восточный – навалочные грузы (уголь, руда, удобрения) и грузы в контейнерах. Из Восточного отправляются рейсы в Китай, Вьетнам, Малайзию. Порт Ванино важен для экспорта угля и леса (в Китай, Японию, Южную Корею). Зарубино – порт на границе с КНР – используется в рамках коридора «Приморье-2» для перевалки зерна, контейнеров и ряда других грузов на морские суда, следующие в южные китайские провинции или другие страны АТР.
Российские порты на юге страны: Новороссийск, Астрахань, Оля. Новороссийск, крупнейший порт России на Черном море, в 2023 году увеличил объемы отгрузки в индийский порт Нава-Шева (Джавахарлал Неру) в 7 раз к уровню 2022 года. Это произошло благодаря запуску прямых линий. Доставка контейнеров по этому маршруту занимает примерно 18–20 дней. Новороссийск сейчас основной узел для торговли с Индией (контейнеры, зерно, удобрения) и некоторыми странами Юго-Восточной Азии (ЮВА) (через промежуточные порты). Астрахань и соседний порт Оля на Каспии обеспечивают отправку грузов по маршруту «Север – Юг». Суда класса «река – море» идут в порты Ирана (Бендер-Энзели, Амир Абад). Эти порты относительно небольшие по мощности, но их значение возросло в связи с развитием транзита в Индию через Иран.
Российские порты на Балтике: Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград. Хотя географически они ориентированы на Европу, но в новых условиях стали использоваться и для доставки грузов в Азию. Санкт-Петербург в 2022 году приобрел прямое сообщение с портами Индии: компанией «Модуль» запущен сервис MIREX (Modul India Russia Express), связавший Санкт-Петербург с индийскими портами Нава-Шева, Мундра, Ченнаи без транзитной перевалки. К середине 2023 года MIREX стал еженедельным сервисом, охватывающим через фидерную сеть все основные порты Индии, а также порты Пакистана, Бангладеш, Шри-Ланки, ОАЭ. Это фактически сделало балтийский маршрут альтернативным восточному маршруту – контейнеры следуют морем из Петербурга вокруг Европы и через Суэцкий канал прямо в Южную Азию. Усть-Луга и Калининград также могут участвовать в этой схеме. Калининград, будучи связан паромами с Германией, может служить точкой входа и выхода для азиатских контейнеров, следующих сухопутно через Россию. Однако основной трафик на Азию идет именно через Санкт-Петербург, откуда в настоящее время отправляются регулярные суда в Индию и Китай (в последнем случае – через Суэц, либо сезонно даже по СМП – до портов Дальнего Востока).
Порты Индии. Индийский субконтинент обслуживается сетью морских гаваней на западном и восточном побережьях. В торговле с Россией ведущую роль играют порты западного побережья Индии на Аравийском море, прежде всего Нава-Шева (Джавахарлал Неру Порт) возле Мумбаи – главный контейнерный порт страны. Именно на него ориентированы прямые сервисы из России (из Новороссийска и Санкт-Петербурга). Значимую роль играет порт Мундра (штат Гуджарат) – современный частный терминал, участвующий в маршруте MIREX. Растет значение порта Кочин (южнее Мумбаи) для нефтепродуктов и удобрений. Индийские порты принимают широкий спектр российских грузов – от нефти (прибывает танкерами, разгружается на терминалах близ Кочина и Мумбаи) до древесины и бумажной продукции (в контейнерах через Нава-Шеву). На восточном побережье (Бенгальский залив) крупным является порт Ченнаи, куда тоже заходят суда из России, хотя на данный момент основная масса российских грузов следует через западное побережье. На перспективу, с учетом развития СМП, рассматривается возможность прямой доставки по арктическому маршруту в порт Чахбахар (Иран) с последующим небольшим морским плечом до Мумбаи.
Процесс адаптации
В последние годы логистику приходится адаптировать к работе в условиях западных санкций, которые затрагивают страхование судов, доступ судоходных компаний к портам, поставку судокомпонентов. В ответ Россия и ее партнеры выстраивают новые цепочки поставок, стараясь уменьшить риски, исходящие от недружественных стран.
Например, значительная часть российского экспорта нефти направляется в Индию с использованием танкерного флота, не связанного с европейскими страховщиками. Аналогично, контейнерные линии в Индию и Китай сейчас обслуживаются либо российскими, либо азиатскими судоходными компаниями, что произошло после того, как большинство западных перевозчиков (Maersk, MSC, CMA CGM) в 2022 голу отказалось от своих обязательств. Их нишу частично заняли новые зарубежные игроки – китайские COSCO и OOC, LINE их ОАЭ, иранская IRISL и др. Кроме того, появились полностью российские линии (упомянутые Modul, A7 и др.). Это потребовало оперативного лицензирования новых перевозчиков, снятия некоторых ограничений – например, властями Малайзии было выдано разрешение компании FESCO на каботажные перевозки между портами Малайзии (Порт Кланг – Пасир Гуданг) в составе ее международного сервиса, что необычно, но продиктовано необходимостью повысить гибкость логистики. Таким образом, регуляторы в Азии идут навстречу потребностям рынка, адаптируя правила под новые маршруты.
Существенный фактор – переход на альтернативные валюты в расчетах за перевозки и товары. Россия и ее азиатские партнеры в 2022–2023 году значительно увеличили долю расчетов в национальных валютах, которые осуществляются вне зависимости от системы SWIFT. Например, в 2023 году российские и малайзийские компании перешли на оплату в китайских юанях и дирхамах ОАЭ. Около 92% торговых операций между Россией и Китаем проводится в рублях и юанях. С Индией ситуация сложнее – из-за существующего торгового дисбаланса Россия накапливает рупии, которым нелегко найти применение. На данном этапе обсуждаются схемы конвертации или инвестирования этих средств.
В целом процесс перехода на национальные валюты оказывает положительное влияние на логистику, поскольку снижает издержки и риски в международных перевозках, хотя требует от логистов освоения новых финансовых инструментов (открытия счетов в азиатских банках, работы через альтернативные платежные системы типа CIPS для юаня или использование криптовалютных решений в ряде случаев). Вместе с тем, эксперты отмечают, что для устойчивости таких механизмов нужны более значительные объемы торговли и ликвидность этих валют.
Дальневосточный коридор
Развитие специализированных транспортно-логистических коридоров (ТЛК) позволяет оптимизировать доставку грузов на большие расстояния, соединяя несколько стран с минимальными задержками. Рассмотрим основные коридоры, используемые для маршрутов из России в Китай, Индию и Юго-Восточную Азию, а также транзитные магистрали через российскую территорию.
Дальневосточный коридор – это комплекс железнодорожных, автомобильных и портовых маршрутов, проходящих через территорию ДФО. Он открывает российской экономике выход на рынки АТР, обеспечивая основной объем физических поставок грузов (в том числе все контейнерные грузы) на этом направлении и включает как чисто сухопутные отрезки (приграничные переходы с Китаем), так и морские отправки из дальневосточных портов.
По морю через Дальний Восток проходят грузы, следующие из внутренних районов России к азиатским партнерам. Например, экспортные грузы из Сибири, Урала и Поволжья часто доставляются поездом до Владивостока или Находки и далее морским путем – в порты назначения. Это классический Транссибирский маршрут, который обеспечивает сравнительно быструю транспортировку. Путь от Москвы до Владивостока поезд проходит примерно за 10–12 дней, далее морское судно следует до Японии или Ю. Кореи еще 2–3 дня, до Китая – 4–6 дней. Транзитные преимущества Транссиба очевидны. Например, доставка крупногабаритного оборудования из Европы в Шанхай морем вокруг Евразии займет 6–8 недель, а через Владивосток по схеме «РЖД + фидер» – менее 3 недель. Эта схема, известная как MLB (Mini Land Bridge), зарубежными компаниями в условиях санкций востребована ограниченно, но для российских экспортеров жизненно необходима.
Узкое место Дальневосточного коридора – так называемый Восточный полигон (Транссиб и БАМ). При плановом потоке 144 млн т/год эти магистрали в 2021–2022 годах были близки к полному насыщению, особенно из-за возросшего экспорта угля. С учетом новых потребностей государство занялось модернизацией и развитием Восточного полигона. Ведется строительство вторых путей на БАМе, удлинение разъездов на Транссибе, обновление парка локомотивов. В 2024 году провозная способность Дальневосточной железнодорожной сети возросла до 180 млн т в год. Тем не менее, даже этих мер может оказаться недостаточно, учитывая лавинообразный рост торговли с Китаем. Поэтому прорабатываются альтернативные маршруты.
Три дороги на юг
Международный транспортный коридор «Север–Юг» (МТК «Север–Юг») предназначен для обеспечения связей России (и Европы) со странами Южной Азии (Иран, Индия, Пакистан).Он включает три основных маршрута – западный, центральный и восточный.
Западный маршрут проходит через Азербайджан. Грузы из центральной России следуют по железнодорожной сети через Волгоград – Астрахань и далее по прикаспийской железной дороге в Азербайджан (через погранпереход Самур – Ялама), затем выходят на границу с Ираном (переход Астара) и уже по иранской территории доставляются к портам Персидского залива. Узкое место на этом маршруте – участок Астара – Решт (около 160 км), где пока нет прямого железнодорожного сообщения и приходится использовать автотранспорт, что заметно усложняет логистику.
В 2023 году Россия, Азербайджан и Иран подписали соглашение о финансировании строительства этого участка. Когда проект будет реализован, западная ветка позволит весь маршрут по суше пройти без перевалок, и это будет самый короткий путь из России в Южную Азию. По нему уже идут пилотные контейнерные поезда. Например, в 2022 году несколько железнодорожных составов с древесиной, бумагой, продовольственными грузами, предназначенными для Индии, проследовали транзитом через Азербайджан и Иран. В пути они находись около 25 дней, в то время как путь по морю занимает 40 суток. Ожидается, что к 2025–2026 году западный маршрут заработает на полную мощность с пропуском до 15 млн т грузов в год.
Центральный (каспийский) маршрут предполагает комбинированную схему. Грузы из России доставляются до порта Астрахань или Оля, там перегружаются на паромы или фидерные суда, пересекают Каспий до иранского побережья (порты Бендер-Энзели, Бендер-АмирАбад) и по железной дороге через Тегеран на юг (порт Бендер-Аббас). В 2022–2023 годах этим маршрутом прошло несколько тысяч контейнеров и тысячи тонн генеральных грузов. В 2023 году, по данным Минтранса России, перевалка через иранские порты на Каспии увеличилась на 50%.
Преимущество центрального маршрута – уменьшение числа транзитных стран (исключается Азербайджан) и, соответственно, пограничных переходов. Сдерживающие факторы – ограниченные возможности флота (не хватает контейнеровозов «под Каспий», сейчас идет их строительство) и сезонность (зимние штормы на Каспии серьезно осложняют судоходство). Тем не менее центральный маршрут неплохо развивается. По оценке иранской стороны, в 2023 году перевозки по нему достигли 3 млн т, что на 20% больше, чем было в 2022 году.
Восточный маршрут проходит через Центральную Азию. Из России в Казахстан и Туркменистан грузы могут следовать по нескольким направлениям. Например, через Самару – Уральск – железнодорожный переход Болашак – Серехс (или через Бейнеу – Акьяп и паром в Туркменбаши) и в северо-восточный Иран (через погранпереход Серахс – Мешхед) – к портам в Персидском заливе. Этот маршрут самый длинный, но полностью готовый. Железнодорожные магистрали в Центральной Азии действуют с советских времен, а транс-иранская магистраль завершена еще при шахе. По железной дороге грузы могут напрямую следовать от российской границы до порта Бендер-Аббас. Некоторая заминка возникает в Туркменистане – эта страна не входит в интеграционные объединения и устанавливает собственные правила транзита. Но когда взаимодействие между странами-участниками проекта будет налажено, восточная ветка сможет по-настоящему раскрыть свой потенциал, особенно, если включит в свою сферу и другие логистические сервисы: к примеру, контейнерные перевозки поездами из Китая через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан в Иран. Такие поезда могли бы попутно брать и российские грузы, в частности, в Уральском регионе.
Коридор «Север–Юг» выходит на новый этап развития. Если в начале 2000-х годов он использовался эпизодически, то сейчас это уже вполне работающая логистическая артерия, поддерживаемая на правительственном уровне всеми участниками. Россия видит в ней способ диверсифицировать экспортные маршруты, Иран – возможность стать транзитным хабом, Индия – сокращение сроков доставки импортных товаров. К 2030 году объем перевозок по МТК «Север–Юг» планируется нарастить до 32 млн т., в том числе 15 млн т контейнерных грузов. Для этого на Каспии строятся новые терминалы: в Астрахани – ОЭЗ «Лотос» с сухим портом, в Амирабаде (Иран) идет расширение контейнерной гавани. Важна цифровая интеграция: согласуются электронные обмены данными между таможнями РФ, Азербайджана, Ирана. Есть необходимость согласования тарифной политики между разными железнодорожными администрациями.
В Азию через Европу
Под Балтийским коридором в контексте данной темы понимается использование маршрутов через российские порты на Балтике (Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград) для отправки экспортных грузов на восток – в обход перегруженной сети восточных железных дорог. Фактически это означает разворот значительной части грузопотока в обратном направлении: вместо того, чтобы везти грузы из Центральной России по Транссибу к тихоокеанскому побережью, их доставляют на Балтику, грузят на суда и отправляют через Северную Атлантику, Средиземное море, Суэцкий канал, Красное море в Индийский океан.
Необходимость такой альтернативы вызвана ограниченной пропускной способностью Восточного полигона в условиях ускоренного роста дальневосточного экспорта, особенно угля и удобрений. Балтийские порты традиционно обслуживали торговлю с Европой, но после событий 2022 году часть этих мощностей высвободилась, что позволило задействовать их на других направлениях.
Уже упомянутый сервис MIREX, обслуживающий торговлю с Индией, позволяет вместо отправки контейнеров из Санкт-Петербурга поездом во Владивосток (около 9000 км по суше) и далее морем на 8000 км, погрузить их на контейнеровоз и провести морем через Суэц. Время доставки сопоставимо (30–35 дней), путь короче (около 14 тыс. км вместо 17 тыс.), а стоимость даже меньше за счет экономии на железнодорожном тарифе.
Балтийский коридор имеет значение и для встречного потока товаров из Азии в Россию. В 2022–2023 году существенно выросла доставка китайской продукции через Санкт-Петербург, которая ранее шла транзитом через Европу (по железной дороге через Польшу) или через Дальний Восток. В частности, компания COSCO запустила прямые рейсы из Циндао в 2023 году. И уже к середине 2023 года около 20% контейнерного импорта из Китая приходилось на балтийский маршрут.
Конечно, у балтийского варианта есть минусы: слишком долгий морской путь, наличие проблем, осложняющих судоходство в Суэцком канале и Красном море, более высокая удельная стоимость. Но в ситуации, когда восточные маршруты перегружены, а южные недостаточно развиты, он представляется вполне обоснованным решением.
Подтверждение тому – успех сервиса MIREX: увеличив частоту рейсов до еженедельной, он утроил объемы перевозок между Санкт-Петербургом и Индией за год. В 2024 году стало известно о намерении ряд российских экспортеров зерна отправлять свои грузы в ЮВА через Балтику, использовав для этого крупнотоннажные балкеры (которые не могут зайти в дальневосточные порты с мелкой осадкой). Это формирует новую конфигурацию глобальной логистики России.
Балтийский коридор вряд ли станет основным маршрутом для экспорта в Азию. Скорее всего, он и впредь будет по преимуществу играть страховочную и вспомогательную роль, выступая резервом в случае форс-мажорных обстоятельств или при необходимости снижения нагрузки на других направлениях, повышая тем самым устойчивость всей логистической системы.
В мировой океан – через Север
Кратчайший морской маршрут из Европы в Восточную Азию проходит вдоль арктического побережья России. От Мурманска до Владивостока через СМП – примерно 14 300 км, тогда как через Суэц – около 23 200 км. Таким образом, использование СМП позволяет почти вдвое сократить расстояние доставки между европейской частью России и тихоокеанскими портами. Существенно сокращается и время: прохождение торгового судна от Санкт-Петербурга до Мумбая по СМП занимает около 12 суток против, как минимум, 20 суток через Суэц.
В сфере экспортной логистики СМП представляет интерес прежде всего как маршрут доставки российских энергоносителей и некоторых видов сырья. В последние годы по СМП регулярно транспортируется сжиженный природный газ (СПГ) с полуострова Ямал. Отгрузка с терминалов «Ямал СПГ» ведется круглогодично. Летом газовозы идут на восток – в Китай, Японию, Южную Корею, зимой – на запад, в Европу. В августе 2023 года танкер с арктической нефтью прибыл в китайский порт Циндао. Объем таких поставок пока небольшой (пилотные партии – десятки тыс. т), но планируется их рост. Китайские металлургические компании в 2023 году приняли несколько судов с арктическим углем. Осенью 2021 года состоялся рейс контейнеровоза «Северный Полюс» по СМП из Китая в Санкт-Петербург, а в 2023 году госкорпорация «Росатом» организовала отправку судна с контейнерами из Санкт-Петербурга на Дальний Восток. Пока такие рейсы единичны, но перспективы просматриваются. Россия и Индия обсуждают создание постоянного судоходного маршрута по СМП.
Главные ограничения СМП – сезонность и необходимость ледокольного сопровождения. Навигация по всей длине СМП пока возможна только с июля по октябрь, в остальные месяцы для прохождения отдельных участков (Карское море, Восточно-Сибирское море), покрытых толстым льдом, требуются мощные ледоколы, что очень дорого. Тем не менее Россия активно наращивает ледокольный флот, а также строит транспортные суда ледового класса. Потепление климата, которое создает для экономики много проблем и угроз, с другой стороны, ведет к уменьшению площади ледовых полей, тем самым позволяя удлинять период арктической навигации. Как считают эксперты, уже в следующем десятилетии СМП станет значительно более доступным для торгового судоходства.
Интерес к СМП в мире растет. Китай назвал этот маршрут «полярным шелковым путем» и официально включил его в свою стратегию развития. Некоторые китайские компании уже инвестируют в развитие портовой инфраструктуры и другие проекты в российской Арктике.
Для России СМП – проект национального значения. Помимо добывающих компаний, им занимается госкорпорация «Росатом» как единый инфраструктурный оператор. Создана цифровая платформа «Севморпуть» для координации движения судов и предоставления услуг (навигации, ледоколов). Все это направлено на то, чтобы сделать СМП привлекательным и понятным для коммерческих перевозчиков. Если удастся наладить регулярность, СМП может перетянуть часть трафика Азия–Европа.
СМП – стратегический резервный коридор для логистики Россия–Азия. Уже сегодня он задействован для крупных сырьевых перевозок (газ, нефть) и отдельного транзита, а завтра может стать одним из главных путей евразийской торговли. Интеграция СМП с МТК «Север–Юг» и Дальневосточным коридором позволит выстроить уникальные по гибкости транспортные цепочки, обеспечивая России роль ключевого транзитного звена между Азией и Европой.
В перспективе развитие всех транспортных коридоров будет идти планомерно и сбалансированно. Такая диверсификация транспортных путей является залогом бесперебойности экспортно-импортных операций.
Вывод
Рассмотренные особенности логистики экспортных грузов из России в страны Азии показывают, что эта сфера выходит на этап ускоренного развития и трансформации. На наших глазах выстраиваются новые транспортно-логистические ландшафты Евразии, более диверсифицированные и устойчивые. Академическое изучение этих процессов крайне важно, чтобы в теории и на практике обеспечить оптимальную конфигурацию логистических цепочек, служащих интересам всех вовлеченных стран. Логистика, будучи «кровеносной системой» мировой торговли, отражает изменения глобальной экономики, и на примере развития экспортной логистики России в направлении государств Азии мы наблюдаем формирование более сбалансированной, многополярной торгово-логистической системы, готовой к вызовам XXI века.
Источник: МЕTАЛЛЫ ЕВРАЗИИ / 03/ 2025
Читать следующий материал