Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Когда-то (не так давно по историческим меркам) существовала система связанного чайного и пушного обмена между Сибирью и Аляской. Два берега были связаны торговлей пушниной и чаем. Сегодня мировая логистика сворачивает традиционные и разворачивает пока никем не предвиденные маршруты. Может быть, одним из них станет возрожденная ветвь Великого чайного пути Байкал – Аляска?
Восточная часть Сибирского тракта, известная как Великий чайный путь, известна уже в восемнадцатом – девятнадцатом веках включала необычный маршрут – из Иркутска вдоль Лены через Якутск на русскую Аляску. Основной товар аляскинского маршрута был вполне в логике современной трансконтинентальной торговли – пушнина, чтобы согреться (как аналог энергоносителей) и чай, чтобы преодолеть угрозы продовольственной безопасности. Российско-американская компания, монопольный оператор колоний в Русской Америке выстроила надежную схему международной торговли: меха из Америки обменивались на чай в Китае, а чай потом шел на запад – в Россию и обратно на восток – на Аляску.
В 1858 году, когда Америка развила успех Канагавского мирного договора и только открыла для себя японский рынок, получив право создавать концессии и торговать со сниженными импортными пошлинами в Японии, Российско-Американская компания уже получила 600 тыс рублей (примерно 10,5 млн долларов сегодня) доходов от чайной торговли и 143 тыс рублей (примерно 2,5 млн долларов сегодня) – от торговли аляскинской пушниной.
В 2017-2018 гг. иркутские энтузиасты доказали, что чайный путь на Аляску проходим. На катамаране они прошли по Амуру, по Охотскому морю и преодолели Северную часть Тихого океана вдоль Алеутских островов, чтобы выйти к аляскинскому порту Ситка. Весь путь занял около 15 тыс км.
При имеющемся сегодня изобилии технологических решений катамаран безусловно не единственное средство повышения связности между двумя экономиками, недополученный доход от разорванных внешнеэкономических связей которых составляет более 340 млрд долларов США. Именно такую цифру озвучил Кирилл Дмитриев в октябре американским журналистам, когда говорил о финансовых потерях американских компаний, ушедших с российского рынка.
Северный морской путь сегодня рассматривается как кратчайший маршрут между западной частью Евразии и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Переход от Мурманска до Йокогамы через Северный морской путь примерно в два раза короче, чем через Суэцкий канал, что дает экономию топлива и времени примерно на 30-40%. Грузооборот по СМП уже превысил 37 млн тонн в год. А Берингов пролив является ключевой восточной точкой СМП, и его ширина в самом узком месте около 85 км. При глубинах до 90 м можно предположить, что подводный туннель соединит два континента, что при ответственном инвестировании в подходы к тоннелю означает революцию в евразийской внешней торговле. С учетом последних технологических достижений сроки и расходы на строительство такого туннеля оцениваются примерно в 3,5 млрд долларов США, которые предстоит потратить за 8 лет строительства тоннеля. Для сравнения туннель под Ла-Маншем в 51 км (из них 39 км – подводная часть) строился более 7 лет.
Проект межконтинентального коридора длиной около 6 тыс км с туннелем под Беринговым проливом длиной около 100 км еще в ХХ веке оценивался примерно в 65 млрд долларов США. Но все инженерные и экономические оценки подчеркивают, что основная стоимость проекта приходится не на сам туннель, а на подходы к нему – железные дороги, порты, энергетическую и логистическую инфраструктуру по обе стороны пролива. Железнодорожный «коридор к проливу» в логике трансконтинентального торгового моста должен стать точкой сборки северосибирских магистралей. При этом надо учитывать, что северная железная дорога сегодня строится из расчета 7,4 млн долларов США за один километр. А для магистрали от существующей сети в районе Якутска к побережью Чукотки и далее к мысу Дежнева потребовалась бы линия протяженностью порядка примерно двух тысяч километров с мостами, тоннелями и развязками в зоне вечной мерзлоты, т.е. около 15 млрд долларов США. Вторым звеном нового пути должны стать порты и стыковые терминалы. Глубоководные порты на побережье Чукотки, связанные с Северным морским путем, с ледокольным обслуживанием, нефтеналивной и контейнерной инфраструктурой и бесшовными стыками с железной дорогой – это необходимый элемент трансконтинентальной логистики. И здесь есть место для альтернативы подводному туннелю –паромное сообщение. При этом паромы могут быть как автомобильными, так и железнодорожными. Из очевидных минусов парома по сравнению с туннелем – зависимость от ледовой обстановки.
Что касается американской стороны, то существующая железнодорожная сеть Аляски заканчивается существенно западнее Анкориджа. Для выхода к Берингову проливу потребуется новая линия длиной порядка тысячи километров, рассчитанная на тяжелые грузовые составы и работающая в условиях вечной мерзлоты. Второе звено встречного движения с американской стороны – строительство глубоководного порта в районе мыса Принца Уэльского с терминалами для контейнеров, зерна, углеводородов и навалочных грузов, а также создание каботажных линий вдоль побережья Аляски до Анкориджа и Сиэтла. И здесь, стоимость железнодорожных подходов вряд ли будет ниже, чем на сибирской стороне.
Сибирь и российская Арктика обладают очень крупными запасами нефти, газа, угля, золота, никеля, платиноидов, алмазов и редких металлов. Американская экономика даже при росте внутренней добычи в среднесрочной перспективе останется зависимой от импорта меди, графита, лития, серебра, никеля, марганца и широкого набора редких и критически важных минералов. Из этих вполне практических соображений прямой транспортный коридор через Берингов пролив мог бы стать одним из самых востребованных логистических решений по поставкам металлов, редких минералов и энергоносителей в Северную Америку. Но такая работа потребовала бы обеспечения согласованных подходов к инвестиционной и регуляторной политике на протяжении ближайшего десятилетия самого напряженного этапа проектирования и строительства. А в дальнейшем – постоянного согласования вопросов нормативно-технического и тарифного регулирования, а также вопросов обеспечения безопасности.
Что получит мировая логистика в случае реализации проекта? Не секрет, что выстроенные в уходящую эпоху глобализации глобальные торговые связи переживают непростой период декаплинга. Привычные торговые маршруты пересматриваются, мировая торговля сжимается. Кроме того, постоянные риски появления новых очагов геополитической напряженности на карте мировой торговли также не способствуют появлению новых глобальных маршрутов. В этой обстановке созидание нового евразийско-североамериканского сухопутного моста, который дополнит морские маршруты через Панамский и Суэцкий каналы, сократит время доставки грузов между Восточной Азией и центральной частью Северной Америки и повысит предсказуемость контрактных условий поставок критически важных минералов и энергоносителей стало бы для мировой экономики настоящей отдушиной.
Но на пути нового маршрута пока видны лишь серьезные факторы неопределенности. Климат и ледовая обстановка на маршруте, вопросы безопасности и доверия в современном непростом мире, долгосрочные инвестиции на фоне волатильности экономики и многое другое не дают нам сегодня возможности с определенностью сказать, когда проект трансконтинентального торгового моста станет реальной возможностью.
Исторический чайный путь Иркутск – Аляска был прибыльным, но дорогим и медленным. Он шел естественным путем, следуя географии и ландшафту – речным, сухопутным и каботажным путем. Коренное отличие современного проекта в том, что он способен полностью поменять всю логистику макрорегиона за счет наполнения новой железнодорожной и портовой инфраструктурой северо-восточной евразийской окраины. И именно в этом для России и дружественных стран макрорегиона может быть самое главное значение проекта. В таком контексте формирование новой связности континентов через пролив – всего лишь часть большего пути – реализации традиционной цивилизационной роли России в Евразии для создания нового качества жизни старых территорий. Только на новом техническом уровне и в непростом геополитическом будущем."
Читать следующий материал