С 1 апреля 2025 года должность генерального директора АО «РЖД Логистика» занял Олег Полеев, ранее исполнявший обязанности главы компании. О результатах работы, планах на будущее и перспективах развития транспортной отрасли он рассказал в эксклюзивном интервью для 1520 International.
- Олег Вячеславович, с какими результатами АО «РЖД Логистика» закончила I квартал и какая динамика ожидается в дальнейшем?
Я бы сейчас не хотел делать прогнозы на конец года, но могу сказать, что квартал мы выполнили лучше тех бюджетных заданий, которые были утверждены для компании. По итогам года я тоже вижу выполнение финансовых параметров, которые нам установлены советом директоров.
На самом деле результаты I квартала - это не показатель работы первых трех месяцев, а итог четырёхлетних усилий. Мы поменяли концепцию работы компании, диверсифицировали наш бизнес, выделили ключевые сегменты. Сейчас у нас несколько направлений деятельности, которые дают возможность нам более устойчиво чувствовать себя на рынке.
- На недавнем семинаре ЕСП контейнерные операторы жаловались на то, что в этом году большой спад импорта, и они ожидают по итогам года либо стагнацию, либо небольшой, но всё-таки минус по объёму перевозок контейнеров. Как обстоят дела у АО «РЖД Логистика»?
- Транспортно-логистический рынок сейчас находится в зоне турбулентности. Думаю, мы на пороге серьезных трансформаций в части новых правил для игроков. Это будет иметь положительный эффект, потому что любая встряска полезна для бизнеса. Что касается нас, то мы пересматриваем свои бизнес-процессы, мы по-иному смотрим на развитие компании.
Вы абсолютно правильно говорите, что контейнерный бизнес сейчас на определенном спаде. В 2024 году была похожая тенденция и мы также фиксировали снижение объёма контейнерных перевозок, но так как у нас есть другие направления бизнеса, результаты оказались лучше, чем у многих других транспортно-логистических компаний.
Мы полагаем, что этот тренд сохранится и команда компании прилагает для этого максимум усилий. Но мы подходим к этому вопросу с осторожным оптимизмом. Мы давно в этом бизнесе, понимаем, что всегда надо быть внимательным, особенно к деталям. Поэтому мы развиваем параллельно несколько направлений бизнеса от мультимодальных перевозок, управления цепями поставок до перевозок крупногабаритных грузов, находясь в текущей рыночной ситуации.
- Одно из этих направлений – раскатка восточной ветки международного транспортного коридора Север – Юг. Как Вы оцениваете успехи на этом направлении?
- Что касается Север – Юга, мы сейчас имеем результат работы последних двух с половиной лет. Вначале никто в принципе не верил, что Север – Юг будет кому-то интересен как системный коридор. Не как разовые отправки, которые были на протяжении последних десяти лет, а именно как полноценный транспортный коридор, который может дать конкурентный сервис по цене, по срокам и по качеству услуг. Сегодня я уверенно могу сказать, что этот сервис существует. Мы конкурируем с мультимодальными перевозками через Азово-Черноморский бассейн и в Индию, Китай и страны Глобального Юга.
Хочу также остановиться на таких параметрах, как сроки. Например, мы добились перевозки из центральной части России и из Белоруссии до Бендер-Аббаса за 12−14 дней. Такого результата не было никогда и ни у кого. Последний пример – калий из Белоруссии в Циндао, это восточная часть Китая, транзитное время − 45 дней. Сегодня таких сроков перевозки ни один морской перевозчик не может предложить, минимум 60. Стоимость плюс-минус сопоставимая.
Сегодня сервис этот существует, имеет свои чёткие параметры, определенную настройку, положительный эффект для клиентов. У нас есть постоянные клиенты, с которыми мы больше года осуществляем перевозки по этому МТК. И, конечно, мы совершенствуемся, предлагая новые варианты, более широкий спектр услуг, альтернативные направления перевозок.
Однозначно можно сказать, что сегодня МТК «Север-Юг» абсолютно точно занимает своё место в мировой транспортной системе и будет только усиливать позиции в ней. Он, возможно, не станет таким коридором, как Китай – Европа– Китай, но это будет определённое ответвление, которое даст всем вариативность и практическую альтернативу. Три года назад мы все столкнулись с ситуацией, когда не было альтернатив для перевозки. Сегодня мы их создаём с теми странами-партнёрами, которые для нас комфортны и готовы с нами работать без каких-либо условий, просто как бизнес-партнеры.
Чем больше вариантов, чем больше логистических решений у нас будет, тем лучше будет и для безопасности и независимости нашей страны, и для наших клиентов. Поэтому любой коридор необходимо раскатывать. Это требует времени, денег, сил, много чего ещё, но в целом это возможно, когда есть заинтересованность всех сторон. Сейчас по МТК «Север-Юг» я вижу, что она есть.
- Кстати, о коридоре «Европа– Китай – Европа». Не так давно глава ОТЛК ЕРА Алексей Гром говорил о проблеме обратной загрузки на этом маршруте. Насколько я понимаю, эта проблема существует и в коридоре «Север – Юг». Насколько она остра и как её предполагается решать?
- Алексей Николаевич абсолютно правильно обозначил данный вопрос, мы также вместе с ним используем коридор «Китай – Европа– Китай» и видим эту ситуацию. Основная сложность - это обратная загрузка из Европы в Китай, а у нас есть вопросы по загрузке с юга на север. Мы работаем в данном направлении, и в настоящий момент у грузоотправителей возможность отправки грузов есть, более того недавно мы перевезли уже тысячный контейнер.
Нам приходится конкурировать с морскими перевозчиками, которые обладают значительно большими возможностями для снижения издержек, чем железнодорожные операторы. Тем не менее, мы активно ищем новые направления, развиваем логистику в страны Средней Азии и сосредоточены на формировании обратных грузопотоков по коридору «Север – Юг».
Сегодня клиенты, которые раньше боялись везти через Иран, готовы это делать, потому что мы предоставляем качественный сервис, страхование грузов, информационную поддержку. Российские страховые компании совершенно спокойно страхуют грузы в Иране. И мало кто из грузоотправителей боится, мы перебороли этот страх в сознании наших клиентов. Зачастую компания берет на себя риски первопроходца, выстраивает логистические решения туда, куда многие боятся даже смотреть, но в конечном итоге, новые маршруты становятся все более востребованными у грузовладельцев.
В марте текущего года мы уже начали отправлять первые грузы в Афганистан по коридору Север – Юг,
Первая отправка показала неплохие результаты, среднее транзитное время составило 27 дней. Во втором квартале планируем нарастить объемы перевозок в данном направлении.
В Пакистан полностью готово транспортное решение. Вопрос его запуска – это считаные дни.
Если бы пять лет назад мы кому-то сказали «поехали по железной дороге в Афганистан или Пакистан», предполагаю, на нас бы посмотрели, как на людей, которые не понимают, о чем они говорят. Сегодня мы это сделали и уже есть договорённость, есть партнёры и в Афганистане, и в Пакистане, которые гарантируют, что груз дойдёт до конечного потребителя. Мы очень благодарны нашим клиентам, которые согласились отправить туда свой груз. И, конечно же, приложим все усилия, чтобы он доехал до точки своевременно и был выдан конечному получателю. Это было очень непростой задачей, которую мы решали на протяжении трёх месяцев, сейчас ее решение найдено.
- А напряжённость между Индией и Пакистаном может как-то повлиять на ваши планы?
- Бизнес трансграничен. И мы прекрасно понимаем, что есть суверенность каждой страны, но в целом, чтобы жить комфортно, развиваться, необходимо иметь множество контактов: с производством, в добывающей отрасли и так далее. Транспорт является связующим звеном. Поэтому нам придётся договариваться, искать какие-то точки соприкосновения. И я думаю, что Пакистан и Индия будут такими транспортными партнёрами.
- Вы уже говорили о перевозке белорусских удобрений в Китай. Недавно было сообщение, что на этом маршруте будет расширяться номенклатура, видимо, расширится и география отправки. Что можете сказать по этому поводу?
- Я думаю, что сейчас инициатива на стороне белорусских грузовладельцев. Для них было очень важно попробовать этот маршрут, понять, насколько он является комфортным и надёжным. Мы показали, что диверсификация цепей поставок готовой продукции имеет очень важное значение.
В настоящее время мы ведем диалог с белорусскими грузоотправителями о потенциальных перевозках в Китай. У белорусских производителей есть потребность в логистических услугах в данном направлении по широкой номенклатуре грузов для сегментов товаров народного потребления. Также на экспорт едет и калий, и древесина, мебель и т.д. Мы показали возможности и преимущества такого маршрута, а выбор оптимальной для бизнеса логистической цепочки остается на стороне клиента.
- А российские грузоотправители, они заинтересованы в этом маршруте?
- Да, безусловно. В России спектр интересов гораздо шире, чем во многих других странах, поскольку объемы производства и разнообразие товаров здесь значительно больше. Мы получаем множество запросов.
Наш основной конкурент — морской транспорт. Это одновременно и вызов, и стимул. Я всегда говорю: когда нет конкуренции, нет и развития. Именно она заставляет нас искать новые маршруты, улучшать логистику, снижать издержки и, как результат, предлагать клиентам более выгодные условия. Поэтому я уверен, что мы будем активно развиваться — как по грузовой базе, так и по географии.
Если говорить о номенклатуре, это и продовольственные грузы, и продукция нефтехимической отрасли. Последняя — это особое направление, требующее точечной проработки. В Иране, например, крупный нефтехимический кластер, предприятия которого заинтересованы в глубокой переработке, не только в классических нефтепродуктах.
Среди постоянных отправителей — наши партнёры из Челябинска, которые работают с продуктами питания и перемола, и Сыктывкара – производители бумажной продукции. На самом деле, перечень грузов очень разнообразен.
Как я уже говорил, морское направление остаётся основным конкурентом, поэтому мы постоянно ищем новые логистические решения, маршруты, стремимся «закольцевать» поставки, чтобы обеспечить устойчивость цепочки.
Важно отметить, что у нас сегодня нет ограничений на перевозки по маршруту «Север — Юг». Все заявки согласовываются на 100%. Это не связано с каким-то особым положением — просто пропускная способность пока позволяет эффективно работать. Наши партнёры в Туркменистане, Казахстане и Иране также фиксируют рост объёмов и уже начали модернизировать инфраструктуру, чтобы не отставать от спроса.
Здесь всегда стоит выбор: сначала развивать инфраструктуру или дожидаться роста грузопотока. Мы пошли по второму пути — сначала нашли и обеспечили груз. И теперь, когда объёмы очевидны, партнёрам проще объяснить необходимость развития. Они видят перспективу и уже готовы инвестировать в создание качественного логистического сервиса.
- Ещё о стратегии. На PRO//Движении в Челябинске, вы говорили, что 2025 год будет годом принятия важных решений. Какие, на Ваш взгляд, проблемы требуют решения в первую очередь и какие решения могут быть приняты?
- Я бы не хотел сейчас анонсировать какие-то конкретные меры, но принципы работы на транспортно-логистическом рынке и в целом, на сети, они поменяются, и, мне кажется, это будут позитивные изменения.
Эти правила давно нужно было скорректировать. Когда было Министерство путей сообщения, это была одна конструкция. Потом появились собственники вагонов, те, кто владеют локомотивами, разные интересанты, которые агрегируют вокруг себя и производственный бизнес, и транспортно-логистический бизнес. И, конечно же, нужны понятные условия с взаимной ответственностью. Я не говорю, что должны отвечать только клиенты, либо только перевозчики. Это должна быть взаимная ответственность и чёткое понимание правил игры.
Надеюсь, в ближайшее время мы получим свод таких скорректированных правил, которые смогут упорядочить транспортно-логистический железнодорожный бизнес в России. Железнодорожная сеть имеет свои ограничения. Это не автомобильный, не водный, не воздушный транспорт, где у тебя есть большая вариативность и гибкость.
Поэтому должны быть понятные правила и агрегация тех либо иных видов подвижного состава. Это будет лучше и для участников рынка, и для клиентов. Сегодня конечный клиент платит за всё: — за порожний пробег, который увеличился, за подсыл вагона. Конечно же, это всё отражается на итоговой стоимости продукта, на его конкурентоспособности. Транспортные составляющие, которые ложатся на конечного клиента, не дают возможности продавать эффективно тот или иной груз.
Во времена МПС мы всегда смотрели за оборотом вагона, за коэффициентом сдвоенных операций, за коэффициентом порожнего пробега. Это всё элементы управления эффективностью. Мне кажется, нам надо сконцентрироваться как раз на управлении эффективностью нашей работы. Я сейчас говорю о всех транспортно-логистических компаниях, потому что мы являемся единым пулом, и мы не можем быть оторваны друг от друга и думать по принципу «у меня все будет хорошо». Так не бывает. Правила должны быть едины для всех.
Тогда будет очень чёткая, понятная, структурированная работа. Те, кто не может эффективно работать, будут разоряться, но это закон бизнеса, их будут покупать те, кто может эффективно работать, и эти компании будут задавать тон всем остальным.
Сейчас в России почти 2000 компаний, оперирующих подвижным составом. Сесть за стол переговоров с двумя тысячами партнёров и договориться невозможно.
Мы не должны ещё забывать о стратегическом значении компании РЖД и сети железных дорог. И это всё тоже необходимо учитывать и договариваться с двумя тысячами собственников о том, что необходимо сегодня для безопасности, для суверенитета нашей страны, очень сложно.
- После прихода Дональда Трампа на пост президента США начались пусть и непростые, но переговоры с Украиной. Видимо, в какой-то момент мир будет заключён, поедут традиционные транспортные коридоры. Нет ли у Вас опасений, что интерес к коридору Север – Юг может быть утрачен?
- Опасения всегда есть, мы об этом думаем. Но здесь самым важным является то, что этот коридор уже себя зарекомендовал в качестве альтернативного транспортного маршрута. И если возникает проблема на одном из маршрутов, у вас всегда будет альтернатива.
Плюс, я считаю, что товарно-сырьевые потоки уже изменили свое направление. А это область очень медленного изменения, то есть заключены контракты трех-пятилетние, сложились ставки, условия, опасения повторных рестрикций и так далее.
Транспортно-логистические потоки уже не будут теми, которыми они были до 2022 года, абсолютно точно. Конечно, что-то поменяется, кто-то поймёт, что ему ближе доехать другим маршрутом, но основные игроки всё равно останутся на прежних ролях. Тем более, что в нашей стране сейчас организовано очень много производств и объектов, которые создают и потребляют ту либо иную продукцию. Поэтому я понимаю, что есть риски, но опасений, что этот коридор станет никому не нужен, у меня нет.
Читать следующий материал