Китайский квартал для грузов

– Господин Цзоу, как вы оцениваете текущие показатели контейнеропотока на терминале?

– Объёмы переваленных грузов во II квартале 2025 года мы ожидаем на уровне аналогичного периода прошлого года. Полагаем, что по итогам первых шести месяцев года приблизимся к цифре 140–150 тыс. ДФЭ. Важнейшим событием для нас станет приём миллионного контейнера из Китая. По нашим оценкам, мы сможем его принять в середине июня.

– Какие основные грузы приходят из Китая?

– В основном импортируются автомобили, запчасти, а также строительная, бытовая и цифровая техника, одежда, игрушки. По нашей оценке, отправки из Китая превышают 50% от всего грузопотока.

– Меняется ли номенклатура грузов?

– Одним из факторов, который очень повлиял на нашу работу, является рост утилизационного сбора на импортные автомобили при их ввозе в РФ. Это привело к падению импортных перевозок, в основном за счёт поставок автомобилей. Тем не менее мы активно перестраиваемся, работая в сегментах перевозок техники, запчастей для машин для местной сборки автомобилей и сборных грузов, чтобы компенсировать потери. Например, сегодня мы отправляем запчасти в Калининград, а обратно получаем собранные автомобили в вагонах-сетках.

По году прогнозируем, что объёмы железнодорожных перевозок импортных машин будут и далее снижаться, а объёмы товаров широкого потребления и лёгкой промышленности, наоборот, увеличиваться.

ПАРТНЁРСКИЕ ОТНОШЕНИЯ

– С кем из железнодорожных операторов вы взаимодействуете?

– Мы работаем с основными компаниями-экспедиторами, такими как «РЖД Бизнес Актив», «ТрансКонтейнер», ОТЛК ЕРА, FESCO, «Евросиб», «Максима Логистика», «Новик», «Новая логистика», SMARTLOG и «Восточный экспресс», а также ещё с одной «дочкой» нашего учредителя – компанией «РЖД Логистика».

После открытия терминала (в 2020 году. – Ред.) мы заключили соглашения с российскими компаниями, направленные на развитие логистики.

Так, в 2023-м наши учредители из ГК «Порт Ляонин» подписали с FESCO соглашение, подразумевающее открытие морской линии из Даляня (находится под контролем «Порта Ляонин») до Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, входит в ТГ FESCO).

После того как FESCO приступила к перевозкам на новой морской линии, контейнеропоток, приходящий из Даляня на ТЛЦ «Белый Раст» через ВМТП, существенно возрос.

– Летом 2022 года вы подписали с «РЖД Бизнес Актив» долгосрочный договор по принципу «бери или плати». Каких результатов вы добились за это время?

– Мы считаем, что «бери или плати» – хорошая модель выстраивания бизнес-отношений, чётко разделяющая права и обязанности обеих сторон. ТЛЦ «Белый Раст» предоставляет оператору дополнительные планы и льготы, а он, в свою очередь, гарантирует нам объём грузов. В конечном счёте все остаются в выигрыше. На данный момент у нас действуют два таких договора – с компаниями «РЖД Бизнес Актив» и «Евросиб».

– Как у ТЛЦ налажены связи с китайскими партнёрами?

– Для нас 2025 год является знаковым. В этом году наша основная цель – продолжить сотрудничество с китайскими платформенными компаниями (созданы при поддержке региональных властей КНР для развития транспортных услуг и привлечения грузов в определённую провинцию Китая. – Ред., см. справку). Мы заключаем с ними соглашения, предполагающие, что платформенные компании при планировании грузопотоков, будут адресовать экспортные поезда в Россию на ТЛЦ «Белый Раст».

Например, ГК «Порт Ляонин» входит в конгломерат China Merchants Group (CMG). В организацию входит крупнейшая транспортная компания Китая Sinotrans Limited («Синотранс»), от которой CMG требует, чтобы все поезда с экспортным товаром из провинций Шэньян и Чанша следовали на ТЛЦ «Белый Раст». Также отмечу, что в начале года мы договорились с руководством платформы провинции Шаньдун – Shandong Gaosu. Коллеги приезжали к нам и создали «точку сбора» грузов на терминале. Аналогичные переговоры ведём с платформой провинции Шэньси «Сиань Порт».

У нас есть опыт сотрудничества с такими платформами провинций Хунань, Сычуань, Шэньси, Чунцин, Ляонин и Хэйлунцзян. В этом году планируем заключить соглашения, например, с компанией из Гуандуна.

КОНКУРЕНЦИЯ ВОЗРАСТАЕТ

– Какие вызовы для своего бизнеса вы видите?

– Мы знаем, что в ближайшее время в Подмосковье будут открыты ещё два крупных контейнерных терминала. Первый из них, компании «Транзит», будет находиться в непосредственной близости от нас, а второй, от «ТрансКонтейнера», – на юге области. Последний уже начнёт работать в июле. В общей сложности перерабатывающая способность двух терминалов достигнет 700 тыс. ДФЭ. И, естественно, мы понимаем, что данные терминалы разделят с нами объём грузопотока.

– По вашему мнению, как это отразится на работе?

– Москва и область сегодня являются центром притяжения грузов. Поэтому в течение ближайших трёх или даже пяти лет мы не видим предпосылок для сокращения грузопотока в направлении Московского транспортного узла.

– Рассматриваете ли вы возможность занятия новых ниш?

– Мы не исключаем такой вариант. ТЛЦ «Белый Раст» основан как центр сборки и отправления грузов. Однако за пять лет нашей работы район, где расположен терминал, очень изменился. Развитие инфраструктуры навело нас на мысль реализовать бизнес по совместному строительству складов с клиентами на нашей территории. Напомню, общая площадь ТЛЦ составляет 180 га и у нас много свободной земли. Кроме строительства складов планируем предоставлять и дополнительные услуги – сортировку груза, обработку товара.

– Как в текущих реалиях российский бизнес в сфере логистики должен выстраивать бизнес-отношения с Китаем?

– Как мы знаем, главы России и Китая периодически встречаются и договариваются об увеличении российско-китайской торговли. Считаю, что сейчас есть все предпосылки для роста международной логистики. Вместе с тем сейчас присутствуют объективные сложности с проведением взаиморасчётов. Тем не менее в ТЛЦ «Белый Раст» находим пути и проводим расчёты с китайскими юрлицами. Поскольку наши акционеры – ОАО «РЖД» и ГК «Порт Ляонин», у нас есть сильная интернациональная команда менеджеров, мы сможем и дальше хорошо обслуживать как российских клиентов, так и китайских. Считаем это преимуществом, которого у других нет.

СПРАВКА

Логистические платформы Китая – компании, созданные при поддержке местных властей для развития транспортного каркаса и привлечения грузов в конкретный регион страны. Для достижения целей по грузообороту платформы могут вводить субсидии или скидки на транспортировку. Это помогает развивать мультимодальные перевозки, стимулирует экономическое развитие региона и в конечном счёте интеграцию КНР в международные логистические цепочки. К примеру, платформы Shandong Gaosu, Xi’an Free Trade Port, Chongqing YuXinOu и Guangdong Guangwu играют ключевую роль в развитии железнодорожных перевозок, включая контейнерные поезда между Китаем и Европой (например, через «Шёлковый путь»).

Беседовала Ольга Шелкова

Читать следующий материал