В конце прошлой недели, 15 марта, АО «ИЭРТ» отпраздновало 85 лет со дня основания. О том, какой путь прошёл институт, как изменилась направленность работы, и о текущих проектах рассказала «Гудку» генеральный директор АО «ИЭРТ» Ирина Магнушевская.
– Ирина Геннадьевна, по вашему мнению, как изменился характер работы института за время его существования?
– Наш институт был создан на базе отдела технико-экономических изысканий железнодорожного транспорта «Союзтранспроекта» НКПС. К основным задачам Проектного бюро технико-экономических изысканий относилась разработка экономической составляющей для строительства и реконструкции объектов, а также выкладки по увеличению пропускной способности, по унификации длины приёмо-отправочных путей, размещению и развитию заводской ремонтной базы с расчётом структуры и численности парка подвижного состава. Эти задачи остались, но изменились подходы к их выполнению.
За прошедшие годы мы существенно расширили компетенции, в том числе стали осуществлять разработку разделов по организации движения, технико-экономических обоснований проектов, включая оценку их эффективности. Значительно увеличились объёмы обрабатываемых исходных данных, вариативность при разработке проектов, добавились блоки по моделированию перевозочного процесса. Мы планомерно повышаем автоматизацию процессов, обеспечиваем самостоятельную разработку программного обеспечения (ПО).
– В чём отличие деятельности АО «ИЭРТ» от других институтов холдинга «РЖД»?
– В РЖД создан научный отраслевой комплекс. Он включает головные институты – ИЭРТ, ВНИИЖТ, НИИАС, ВНИКТИ, – основные задачи которых – повышение значимости науки и технологий, решение важнейших задач развития общества и страны.
Каждый из институтов имеет свой профиль деятельности. Мы специализируемся на разработке проектов в области экономики и стратегического развития железнодорожной отрасли, проводим комплексные исследования, в том числе экономический анализ альтернативных вариантов развития инфраструктуры, оценку коммерческой, бюджетной и социально-экономической эффективности в соответствии с методикой, утверждённой Минэкономразвития России.
– Какие направления деятельности, согласно стратегии развития института до 2030 года, наиболее приоритетные?
– Основным проектом АО «ИЭРТ» на протяжении долгих лет остаётся разработка Генеральной схемы развития сети ОАО «РЖД», направленной на сбалансированное и опережающее развитие железнодорожного транспорта. Первую Генеральную схему институт разработал после войны. Она предусматривала планы развития железных дорог до 1960 года. На сегодняшний день ближайшим ориентиром является период до 2030–2036 годов, однако уже сейчас мы разрабатываем сценарии и формируем видение развития сети и на дальнейшую перспективу, в том числе и до 2050 года.
Помимо развития традиционных для института направлений деятельности стратегия до 2030 года выделяет целый ряд дополнительных, среди которых можно выделить следующие. Первое – совершенствование программирования и разработка импортонезависимого ПО, направленного на информационное обеспечение холдинга и оптимизацию перевозочной деятельности ОАО «РЖД». Второе – усиление компетенций по экономическому анализу по различным элементам транспортных процессов ОАО «РЖД». Тут предполагается развитие методологии бюджетного управления и системы качественных показателей эксплуатационной работы компании. Третье – технологическая экспертиза в рамках процесса по определению достаточности или избыточности профильного недвижимого имущества ОАО «РЖД».
– Практически три года назад начался процесс перестройки логистических потоков. Как вы оцениваете текущее положение на российском рынке грузовых перевозок?
– Вы правы, за последние годы в силу геополитических факторов произошла радикальная трансформация географической структуры российской внешней торговли. Например, с точки зрения стран-контрагентов: в российском экспорте существенно увеличились доли Китая, Индии и Турции, в то время как доля Европейского союза сократилась в несколько раз. Мы прогнозировали переориентацию грузопотоков и закладывали развитие инфраструктуры на восток страны поэтапно с 2012 года.
На текущий момент реализовано два этапа, что позволило увеличить провозную способность БАМа и Транссиба до 180 млн тонн. Начата реализация третьего этапа, в рамках которого планируется дальнейшее увеличение, до 270 млн тонн по итогам 2032 года. Один из ключевых положительных трендов – рост контейнеризации перевозок. Так, в период с 2021 по 2024 год объёмы перевозок контейнеров выросли на 27%. К 2030-му ожидается, что эти показатели увеличатся на 32% (до уровня 115,7 млн тонн).
– Ранее стратегические расчёты грузовой базы для сети железных дорог делались с учётом того, что значительный сектор экономики страны – сырьевой. Изменилась ли ситуация?
– В силу специфики и географических особенностей существенные объёмы в перевозках железнодорожным транспортом приходятся на сырьевые грузы (уголь, руда). В последние годы их доля в погрузке составляла около 58%. В 2024 году президент России Владимир Путин поручил увеличить к 2030-му объёмы экспорта несырьевых неэнергетических товаров не менее чем на две трети к уровню 2023-го, поэтому при разработке долгосрочного прогноза грузовой базы мы учитываем необходимость создания условий для роста экспорта товаров с высокой добавленной стоимостью.
Важным проектом является развитие и расширение инфраструктуры МТК Север – Юг, обеспечивающего внешнеторговые перевозки России в сообщении с Ираном, Индией, странами Персидского залива и Южной Азии.
– Какие из проектов, над которыми сегодня работает команда института, вы хотели бы особо выделить?
– В первую очередь это очередной этап развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, проекты усиления подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов с учётом реализации ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Также занимаемся повышением транспортной доступности регионов России. Связность Московской агломерации с Калугой, Тулой, Владимиром, Иваново, Ярославлем, Костромой будет обеспечиваться за счёт тактового движения пассажирских поездов.
– Вы принимали участие в разработке методики расчёта возможностей железнодорожной инфраструктуры для пропуска грузов и порожних вагонов. Её апробация должна уже быть закончена, но работу продлили. С чем это связано?
– Первая версия методики была утверждена в мае 2022 года. В августе следующего года была завершена автоматизация расчётов методики (АС «ПРОГРЕСС»). Результаты расчётов применяются при динамическом моделировании загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). Но время показало, что методика требовала изменений. Поэтому в феврале прошлого года были внесены изменения для совершенствования алгоритмов. Сегодня проходит стадия эксплуатации.
– Как сегодня в АО «ИЭРТ» идёт работа над импортозамещением?
– В институте создано отдельное подразделение, специализирующееся на разработке аналитических и управляющих информационных систем. Сегодня у нас в штате есть технологи, архитекторы, разработчики программного обеспечения. Восемь программ, разработанных нами, находятся в едином реестре российского ПО Минцифры России. Накануне дня рождения института, 14 марта, в реестр включена «Цифровая Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД».
Одна из наших задач в области импортозамещения – перенос существующих систем на отечественное ПО. Считаю, что это направление работы внесёт вклад в устойчивость IT-ландшафта РЖД к внешним ограничениям.
– Есть ли в институте дефицит специалистов и как вы работаете с кадрами?
– Сегодня кадровая ситуация в институте стабильна. Мы создаём комфортные условия, ставим интересные задачи, вовлекаем в реализацию серьёзных проектов. Сегодня около 40% всех сотрудников – молодые специалисты до 35 лет. Сильной стороной института является преемственность поколений: накопленные опыт и знания передаются молодым ежедневно при решении актуальных задач.
Беседовала Ольга Шелкова
Читать следующий материал