Правила недискриминационного доступа, которые вступили в силу 1 января 2025 года, обеспечивают равноправие и прозрачность перевозок для всех пользователей инфраструктуры. О предварительных итогах их действия и возможности внесения изменений в текущую редакцию рассказывает первый заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Александр Хатьянов
– Александр Анатольевич, по каким принципам создавалась текущая редакция Правил недискриминационного доступа?
– В основу текущей редакции ПНД, действующей с 1 января, заложены стратегические цели, обозначенные Указом президента РФ в мае 2024 года. Среди них – прирост объёма экспорта несырьевых неэнергетических товаров не менее чем на 2/3 по сравнению с показателем 2023 года, увеличение в 1,5 раза по сравнению с уровнем 2021 года экспорта продукции агропромышленного комплекса, а также объёма перевозок по международным транспортным коридорам.
В настоящее время ОАО «РЖД» активно работает над достижением этих стратегических целей. Принципы, позволяющие обеспечить требуемую динамику, были заложены ещё в разработанных нами Временных правилах определения очерёдности перевозок грузов, которые действовали с марта 2022 года. Эти же принципы в полной мере нашли своё отражение в актуальной редакции ПНД.
Важно отметить, что текущая редакция ПНД разработана и согласована специально созданной рабочей группой при участии органов власти, субъектов РФ, грузоотправителей и операторов подвижного состава.
В отличие от предыдущих редакций ПНД в действующих правилах установлена детальная очерёдность перевозок грузов на лимитирующих направлениях с учётом их значимости для экономики страны. Также определены особенности подачи, рассмотрения и исполнения заявок на перевозку грузов в условиях ограниченной пропускной способности.
– ПНД уже действуют более пяти месяцев. Можете ли вы оценить результат их работы?
– Уже сейчас мы видим положительные эффекты от действия ПНД.
В частности, по итогам января – мая 2025 года выросла экспортная погрузка на наиболее востребованном у наших грузоотправителей направлении – восточном, до 66,8 млн тонн.
Экспорт угля на восток увеличен на 2,3%, до 48,1 млн тонн, при этом мы полностью выполняем свои обязательства по вывозу угольной продукции, предусмотренные соглашением с Кемеровской областью – Кузбассом. По итогам I квартала мы вывезли согласованный объём сырья в размере 14,8 млн тонн. Отмечу, что данные перевозки в рамках ПНД обладают повышенным приоритетом.
Опережающими темпами растут поставки неугольных грузов на восток. Они увеличились на 5,3% к уровню 2024 года, до 18,7 млн тонн. В том числе выросли экспортные отправки
удобрений, чёрных металлов, металлических руд, а также прочих грузов высокого передела, перевозимых в контейнерах. В то же время объёмы перевозки этих номенклатур растут и в западном направлении.
– Взаимосвязана ли динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) с ПНД и каким образом?
– Безусловно связана. Более того, ДМЗИ фактически является инструментом применения ПНД.
Применение правил означает единовременное сопоставление всех поданных на лимитирующие направления заявок. При этом каждая заявка имеет свою очередь и приоритет. ДМЗИ как раз объединяет эти заявки в группы в соответствии с очерёдностью, моделирует использование перерабатывающих способностей и оценивает загруженность элементов инфраструктуры заявками из этих групп, последовательно. Для той группы заявок, которая полностью не может быть согласована, обеспечивается пропорциональное уменьшение возможных для согласования объёмов. Все эти действия, учитывая обязательную согласованность решений по каждой отдельной заявке с общим процессом согласования всех заявок, не могут быть реализованы вручную.
Немаловажным также является процесс протоколирования и фиксирования решений системы с возможностью отслеживать и оценивать принятые при расчётах решения. Этот инструмент (протоколирование процесса согласования) мы сейчас совершенствуем, чтобы иметь возможность более оперативно и более точно контролировать процессы автоматического согласования.
– По вашему мнению, необходимо ли внести изменения в действующий документ и какие?
– Мы понимаем, что механизмы, предусмотренные ПНД, не могут оставаться статичными и должны своевременно корректироваться под актуальные потребности российской экономики. Поэтому мы последовательно прорабатываем варианты по их донастройке.
В первую очередь рассматриваем возможность приоритизации перевозок в инновационных вагонах. В настоящее время в ПНД такой приоритет не предусмотрен. При этом в действующем соглашении с Кемеровской областью – Кузбассом закреплено условие об использовании инновационного подвижного состава начиная с II квартала текущего года.
С точки зрения ожидаемых эффектов, по нашей оценке, это создаст условия для вывоза дополнительных 5 млн тонн грузов на лимитирующем восточном направлении. Считаем необходимым скорейшее принятие соответствующих изменений.
Второе предложение касается предприятий непрерывного цикла. В соответствии с ПНД заявки на перевозку грузов в сообщении с такими предприятиями во внутригосударственном сообщении относятся к высокоприоритетной шестой очереди. Вместе с тем работа ряда предприятий непрерывного цикла зависит от импортных перевозок, которые не обладают в рамках ПНД какими-либо специальными приоритетами.
Отмечу, что перечень предприятий, приостановка которых невозможна по производственно-техническим условиям, утверждён распоряжением правительства. В список вошло 166 предприятий. Утверждение этого документа позволит предприятиям непрерывного цикла совместно с ОАО «РЖД» более точно планировать перевозки. Это поможет обеспечить надёжность и ритмичность поставок, что является необходимым условием для функционирования предприятий непрерывного цикла, а также скорость доставки грузов и гарантированные объёмы грузов для перевозки железной дорогой. При этом фактически никакого изменения в зафиксированной в ПНД очерёдности грузов на железной дороге не произошло.
В качестве системной меры обеспечения работы предприятий непрерывного цикла предлагаем установить приоритет импортных перевозок сырья для таких предприятий.
Ещё один актуальный вопрос касается перевозок нефти и нефтепродуктов. Из-за специфики работы предприятий нефтяной промышленности – спотовые и биржевые контракты – заявки на перевозку подаются непрерывно. При этом объёмы нефтяных грузов, заявленные после 15-го числа месяца, могут быть согласованы только в случае наличия отказов от ранее согласованных заявок.
В этой связи нами было предложено использовать резервные пропускные способности для вывоза гарантированных объёмов нефтепродуктов в соответствии с планами Минэнерго России.
– Давайте разберём ситуацию. Есть грузоотправители, которые по приоритетности находятся в ПНД в первых очередях, но они не предъявляют заявленное количество груза к погрузке. А есть грузоотправители «порядочные» – предъявляют заявленный объём грузов к погрузке и хотели бы везти больше, но они находятся внизу очерёдности согласно ПНД. Как быть в этом случае, можно ли на основе математических подсчётов создать некий публичный рейтинг грузоотправителей и также опираться на него при согласовании заявок?
– ПНД являются основным регламентирующим документом, устанавливающим общие принципы и порядок обеспечения недискриминационного доступа грузоотправителей к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, а также к услуге по перевозке грузов в условиях её ограниченной пропускной и провозной способности.
Можно сказать, что действующий механизм разработан с максимальным учётом мнения всех заинтересованных сторон. Любое изменение порядка рассмотрения и согласования заявок на перевозку грузов требует тщательной оценки его влияния на всех участников процесса перевозки и, что самое главное, принятия соответствующего решения Правительством РФ.
Вместе с тем необходимо подчеркнуть, что ОАО «РЖД» неоднократно отмечалась проблема инфлированных заявок на перевозку грузов и их негативное влияние на рынок грузовых перевозок. Нами ведётся проработка инструментов для системной борьбы с инфлированными заявками в действующих нормативно-правовых условиях.
Что касается идеи рейтинга грузоотправителей, то у нас такой механизм есть. Сразу оговорюсь, это пока что наш, не публичный, так называемый рейтинг грузоотправителей по качеству планирования, и используется он информационно только внутри компании. Мы его сделали для себя, так сказать, для собственного понимания качества планирования со стороны клиента. Сейчас мы используем эти результаты как справочную информацию для своего персонала для целенаправленной работы с клиентами по повышению качества планирования.
Уверен, что в конечном итоге, учитывая обоюдную заинтересованность сторон в наиболее эффективном использовании железнодорожной инфраструктуры, мы сможем достичь более «честного» планирования.
– И всё же, если сравнивать работу холдинга при текущей редакции ПНД и действии Временных правил, при каком из документов РЖД было работать легче, увеличивая объёмы погрузки?
– За период действия, с марта 2022 года, Временные правила доказали свою эффективность и адаптивность в сложных экономических условиях.
При этом мы оперативно реагировали на текущие вызовы и имели право вносить в них изменения, направленные на поддержку производителей, оказавшихся на грани остановки в условиях санкций и закрытия западных рынков сбыта. Всего мы вносили изменения в редакцию Временных правил 11 раз. И всякий раз данные решения принимались в первую очередь в интересах производителей и экономики страны.
В основу ПНД легли принципы, апробированные во Временных правилах перевозок грузов и доработанные рабочей группой по вопросу подготовки предложений по корректировке ПНД. При этом необходимо отметить, что ПНД являлись менее гибким механизмом, не позволяющим так оперативно, как Временные правила, реагировать на изменения внешней среды.
Читать следующий материал