В 1830 г. в Алжир, представлявший на тот момент фактически независимое государство, лишь номинально подчинявшееся османским султанам, вторглись французские войска. Вскоре во Франции начали появляться первые предложения по строительству железных дорог с целью содействия завоевания страны.
Так, в 1833 г. известный банкир, учёный и политик-социалист Эмиль Перейр в газете «Лё Насьональ» изложил план строительства железной дороги, соединяющей города Бон (ныне Аннаба), Константина, Алжир и Оран. А в 1844 г. инженер Эдуард де Редон предложил проложить железную дорогу из Алжира в город Блиду у подножия Атласа. Предлагались и иные проекты, однако практически все они имели достаточно умозрительный характер.
Эмиль Перейр (1800–1875). (Источник: Wikimedia Commons. Из коллекции Музея истории Парижа Карнавале. Фото сделано в ателье Надара)
После официального объявления в 1848 г. Алжира французским владением, Февральской революции того же года и последующего избрания первым президентом Франции Луи-Наполеона Бонапарта (с 1852 по 1870 гг. – император Наполеон III) планы по строительству железных дорог в новой колонии начали приобретать конкретные очертания. Губернатор Алжира Жак Луи Рандон поручил генералу Франсуа де Шабо-Латуру провести исследования, необходимые для разработки общего плана сети железных дорог в Алжире. Как итог, в 1857 г. выходит императорский указ, утвердивший государственный план создания железнодорожной сети Алжира («Программа-1857»), подготовленный тогдашним военным министром маршалом Вайаном. Предполагалось использование колеи 1435 мм.
Однако первая железнодорожная линия в стране была проложена в 1858 г. коммерсантами – Гражданским обществом шахт и доменных печей Карезаса, чтобы соединить шахту Карезас с речным портом Ла-Сейбус на окраине Бона. Эта технологическая ветка протяжённостью около 11 км с метровой колеёй была введена в эксплуатацию 1 сентября 1859 г. и предназначалась исключительно для перевозки железной руды. На следующий год она была продлена до Айн-Мокры (32 км). Впоследствии этот участок стал началом магистральной линии от Бона до Сен-Шарля.
Первая алжирская железнодорожная линия Бон – Айн-Мокра, 01.06.1865. (Источник: Wikimedia Commons. Из коллекции CDHA – Центра исторической документации по Алжиру)
Тем временем, 20 июня 1860 г. во Франции издаётся закон, объявляющий «общественно полезными» и подлежащими строительству три участка линий, предусмотренных планом 1857 г.: Алжир – Блида (51 км); Оран – Сен-Дени-дю-Сиг (ныне Сиг, 52 км); Филиппвиль (Скикда) – Константина (87 км), суммарно составляющими всего лишь 14 % от 1357 км первоначально запланированных линий. В связи с этим была создана Компания алжирских железных дорог (CFA), которой указом Наполеона III от 11 июля 1860 г. было предоставлено право строительства и эксплуатации указанных линий. В числе учредителей акционерной компании был и директор порта Марсель, видевший в этом возможность для расширения деятельности порта за счет импорта продуктов из колонии. Интересно, что строительство участка Алжир – Блида началось военными ещё до учреждения концессии – 12 декабря 1859 г.
Станция Хусейн-Дей на линии Алжир – Блида. (Источник: Wikimedia Commons. Гравюра из журнала «L'Illustration», № 1018 от 20.08.1862)
Однако новую компанию преследовали финансовые неудачи и уже в 1863 г. она объявила о банкротстве. В итоге 11 июня концессия была передана крупной железнодорожной компании «Париж – Лион и Средиземное море» (PLM), при этом перечень участков был дополнен участком Блида – Сен-Дени-дю-Сиг длиной 348 км.
Строительство главной железнодорожной магистрали Алжира общей протяжённостью 420 км (длина оказалась меньше предполагавшейся изначально) между столицей колонии и вторым по численности населения в стране городом Оран продолжалось 12 лет. Участок от Алжира до Блиды был сдан в эксплуатацию 25 октября 1862 г., от Орана до Релизана – 1 ноября 1868 г., Блида – Бумедфа – 8 июля 1869 г., Релизан – Аффревиль (современный Хемис-Милиана) – 1 сентября 1870 г. и, наконец, завершающий участок от Аффревиля до Бумедфы – 1 мая 1871 г.
Немного ранее, 1 сентября 1870 г. был введён в эксплуатацию участок Филиппвиль – Константина, с дальнейшей перспективой выхода к Алжиру.
Железнодорожный вокзал в г. Алжир, начало XX века (почтовая открытка). (Источник: Wikimedia Commons)
Декретом от 29 апреля 1874 г. утверждаются соглашения о концессии, заключенные между генерал-губернатором Алжира и Франко-алжирской компанией (FA). А декретом от 7 мая того же года разрешено предоставление концессий на семь железнодорожных участков ещё трем компаниям: Строительной компании Батиньоль (SCB), Компании Западного Алжира (COA) и Компании Восточного Алжира (CEA). Эти законодательные акты в истории железных дорог Алжира принято называть «Программой-1874». Во второй план перешли как непостроенные линии, предусмотренные ещё первым планом, так и вновь предложенные участки.
Так, строительство второй важнейшей магистрали страны, Алжир – Константина (длиной свыше 460 км), предусмотренной «Программой-1857», было признано «общественно полезным» только во времена Третьей республики; 15 декабря 1875 г.; концессия была передана CEA. Линия сдавалась в эксплуатацию поэтапно; первый её участок, Мезон-Карре (Эль-Харраш) – Алма (Будуау) открыт 5 августа 1879 г., а последний – Драа-Эль-Мизан – Буира был завершён 3 ноября 1886 г. Таким образом, предложения Эмиля Перейра спустя более полувека полностью воплотились в жизнь.
Медаль Компании Восточного Алжира (автор Луи Оскар Роти), отчеканенная в ознаменование открытия железнодорожной линии
Алжир – Константина в 1886 г. (Источник: Wikimedia Commons)
Задолго до этого события, в 1879 г. протяжённость алжирской железнодорожной сети достигла 1079 км. В её составе оказались и меридиональные ветки Арзев – Перрего (Мохаммадия) – Сайда (колея 1055 мм), построенная компанией FA, и Сен-Барб-дю-Тлела (Уэд-Тлелат) – Сиди-Бель-Аббес (COA). Указанный год примечателен для истории железных дорог Алжира принятием третьего плана развития отрасли («Программы‑1879»), предусматривающего строительство ещё двадцати новых железнодорожных участков и достройку трёх участков, предусмотренных «Программой-1874», общей протяжённостью 1747 км.
В некоторой степени «знаковым» событием стало соединение в 1884 г. железнодорожной сети Алжира с Тунисом (французский протекторат с 1881 г.) путём постройки компанией SCB линии от ст. Ле-Хруб (Эль-Хруб) через Гельму, Сук-Ахрас до тунисского Гардимау. А в 1896 г. с алжирскими железными дорогами познакомил своих читателей знаменитый французский писатель Жюль Верн в романе «Кловис Дардантор».
К началу XX века сетью железных дорог Алжира, состоявшей из участков с шириной колеи 1435 (бόльшая часть линий), 1055 и 1000 мм, управляло пять железнодорожных компаний. В это время Франция отказывается от прямого управления строительством и финансированием железных дорог в Алжире и передаёт эту ответственность своей колонии. Законами от 19 декабря 1900 г. и от 23 июля 1904 г. был учрежден собственный бюджет для управления и развития алжирской железнодорожной сети, что дало возможность проложить недостающие участки.
Поезд Компании Западного Алжира, пересекающий Мост Водопадов в Тлемсене, 1905 г. (Источник: Wikimedia Commons)
Кроме того, для повышения эффективности управления железными дорогами Алжира (что стало особенно актуально в условиях Первой мировой войны) был взят курс на сокращение количества железнодорожных компаний путём укрупнения бизнеса и их выкупа государством. В итоге, к 1922 г. в Алжире осталось только две компании: Государственная железнодорожная компания Алжира (CFAE) и компания PLM в Алжире (PLMA).
С целью удешевления строительства, а также с учётом необходимости сооружения большого количества кривых малого радиуса из-за горного рельефа, в Алжире среди новых железных дорог возобладала узкая колея. К 1930 г. протяжённость железнодорожной сети достигла 4823 км, из них линии нормальной колеи составляли менее половины – 2053 км, остальное приходилось на участки с шириной колеи 1055, 1000 и 600 мм. Самой протяжённой узкоколейной магистралью в стране (колея 1055 мм) являлась линия Арзев – Сайда – Бешар длиной свыше 700 км, завершённая в 1906 г.
В 1920-е годы в Алжире развивается горная промышленность, растёт добыча железной руды и фосфоритов. Объёмы перевозки руды по железным дорогам увеличились с 350 тыс. т в 1921 г. до почти 2 млн т в 1930 г. Решающее значение здесь имела линия из Тебессы до порта Бон. Однако с ростом веса поездов её эксплуатация из-за крутых подъёмов становилась всё более сложной задачей. Участок между станциями Дювивье и Уэд-Кеберит стал «узким местом». Поэтому в 1929 г. было принято решение об электрификации железнодорожной линии (3 кВ). CFAE закупила около 30 электровозов типа 6AE, совместно построенных компаниями CEF и Alsthom. Эти локомотивы эксплуатировались до 1972 г., а Бон – Тебесса оставалась единственной электрифицированной линией в Алжире до 2000-х годов.
Электровоз CFA 6AE-24 (бывший CFAE 6AE-1024) на участке
Бон – Сук-Ахрас, ориентировочно 1945 г. (Источник: Wikimedia Commons)
В 1934 г. железные дороги Алжира получили соединение с Марокко. 1 января 1939 г. организовано Управление алжирских железных дорог (CFA), которому была передана вся железнодорожная сеть страны. По окончании Второй мировой войны начинается перевод сети на тепловозную тягу. В 1947 г. в Алжир поступило 65 тепловозов производства американской компании Baldwin-Lima-Hamilton (BLH) серий 040 DA и 040 DB, а на следующий год – партия тепловозов серии 040 DС. Уже в 1955 г. была прекращена эксплуатация паровозов на железных дорогах нормальной колеи, а шесть лет спустя – и на узкой колее.
Пассажирский поезд CFA с тепловозом 040 DC на пограничной станции между Тунисом и Алжиром в Гардимау, 1950 г. (Источник: Wikimedia Commons. Из коллекции Архива изображений библиотеки ETH, Цюрих)
Вплоть до провозглашения Алжиром независимости 5 июля 1962 г. железнодорожная сеть в стране не претерпела серьезных изменений, за исключением закрытия ряда малодеятельных линий и перешивки нескольких узкоколеек на колею 1435 мм.
16 мая 1963 г. Национальная компания французских железных дорог в Алжире, созданная в 1959 г., стала Национальной компанией алжирских железных дорог (с сохранением той же аббревиатуры SNCFA). При этом в 1963 г. пассажирские и грузовые перевозки составили соответственно всего 68 % и 51 % от показателей 1960 г.; продолжилось закрытие узкоколейных дорог. Тем не менее, следует упомянуть о продлении в 1966 г. железнодорожной линии Аннаба – Тебесса на 110 км до крупнейшего месторождения фосфоритов Джебель-Онк.
С 1972 г. начинается постепенная замена французского подвижного состава, выработавшего свой ресурс. На смену электровозам 6AE пришли 32 локомотива 6CE постройки компании LEW из ГДР, а старым автомотрисам – 33 итальянских дизель-поезда FIAT; также было закуплено 29 тепловозов у американской компании General Motors.
Выгрузка нового электровоза типа 6CE, прибывшего из ГДР, в порту Алжир, 1972 г. (Источник: Wikimedia Commons)
31 марта 1976 г. правительство Алжира разделило SNCFA на три части:
– Национальную компанию железнодорожного транспорта (SNTF), отвечающую за эксплуатацию и техническое обслуживание сети;
– Национальное общество исследований и разработок железнодорожной инфраструктуры (SNERIF), отвечающее за модернизацию и расширение сети;
– Компанию по проектированию и строительству железнодорожной инфраструктуры (SIF). Однако в 1986 г. финансовый кризис привел к роспуску SNERIF и SIF, функции которых перешли к SNTF.
В течение «Чёрного десятилетия» – гражданской войны в Алжире 1992–2002 гг. железнодорожная сеть подверглась многочисленным террористическим атакам, что затруднило её работу. Но SNTF удавалось поддерживать движение поездов на протяжении всего этого периода.
В конце XX в. железнодорожная сеть Алжира насчитывала 4250 км линий (3169 км стандартной и 1081 км узкой (1055 мм) колеи). 301 км железных дорог был электрифицирован, на 345 км имелись вторые пути.
В начале нового тысячелетия алжирское государство и SNTF возобновили программы модернизации железнодорожной сети. В 2005 г. было создано Национальное агентство по исследованию и мониторингу реализации инвестиций в железнодорожный транспорт (ANESRIF) для управления новой программой государственных инвестиций. Началась электрификация участков Алжирского железнодорожного узла на переменном токе 25 кВ. К 2019 г. электрифицировано 212 км линий, включая новопостроенные участки Биртута – Зеральда (21 км) и Баб-Эззуар – аэропорт Алжир (3 км). В настоящее время пригородная железнодорожная сеть, использующая электропоезда серии Stadler FLIRT, интегрирована с открывшимися в 2011 г. метрополитеном и трамваем города Алжира, насчитывает 44 станции и 7 маршрутов.
Пригородный поезд № 1063 Алжир – Эль-Аффрун на ст. Агха, 31.07.2016
(Источник: сайт railgallery.ru. Автор фото: Денис Еськов)
Возобновилось и строительство магистральных железнодорожных линий. Исключительное значение для экономики страны имеет грандиозный проект меридиональной Западной Рудничной железной дороги общей протяженностью 1650 км с целью соединения железорудного месторождения Гара‑Джебилет с портом Оран. В составе этого проекта к 2010 г. реализована перешивка 360-километрового участка Эль-Биод – Бешар на колею 1435 мм, строительство соединительного участка Реджем-Демуш – Эль-Биод длиной 115 км, а также модернизация средств железнодорожной автоматики и телемеханики между Ораном и Реджем-Демушем. Планируется, что в марте 2026 г. после завершения строительства участка Бешар – Гара‑Джебилет длиной 950 км новая дорога вступит в строй.
Много внимания уделяется и повышению связности сети железных дорог. В 2009 г. были сданы в эксплуатацию участки между городами Айн-Тута и Мсила, а также Айн-Млила и Эль-Ауине, в 2010 г. – участок Бордж-Бу-Аррериджу – Мсила, в 2017 г. – Мулай-Слисен – Саида, в 2022 г. – Тисемсильт – Мсила, а в 2023 г. – Саида – Тиарет и Бу-Гзуль – Лагуат. Таким образом, недалёк тот день, когда Алжир получит вторую полноценную широтную железнодорожную магистраль – «линию Высокого плато»
Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
Читать следующий материал