Большое Евразийское партнерство: теория и практика

Исследовательский центр Международная торговля и интеграция совместно с фондом «Росконгресс» подготовил исследование «Большое Евразийское партнерство: теория и практика». Портал 1520 International публикует заключительную  часть. Дайджест подготовлен специально к XXVIII Петербургскому международному экономическому форуму (ПМЭФ-2025).

Транспортно-логистические связи в рамках БЕП

Формирование общего транспортного пространства в рамках БЕП является важнейшим условием для углубления экономических связей между странами Евразии. Участие в инициативе БЕП таких интеграционных объединений, как ЕАЭС, ШОС и АСЕАН, создает уникальную возможность для сопряжения разнообразных логистических потенциалов: сухопутных, морских и мультимодальных.

Страны ЕАЭС, в частности Россия, Беларусь и Казахстан, обладают развитой железнодорожной инфраструктурой, связывающей Европу с Азией. Коридоры Восток — Запад, включая Транссибирскую магистраль, играют ключевую роль в сопряженности сухопутных маршрутов. Через погранпереходы Достык и Алтынколь (Казахстан) проходит большая часть транзитных грузов из Китая в страны ЕС, общее число которых достигло 430 тыс. ДФЭ в 2024 году в обоих направлениях. По данным ОАО «РЖД», по Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов России. В свою очередь, Россия также обладает конкурентоспособной морской инфраструктурой. Контейнерооборот российских портов в 2024 году превысил 5,59 млн ДФЭ, половина которого пришлась на Дальневосточный бассейн (2,68 млн ДФЭ). Грузооборот портов составил 886,3 млн тонн, из них на экспорт было отправлено 699,7 млн тонн грузов, а лидером среди портов стал Новороссийск (164,8 млн тонн).

Страны АСЕАН в основном специализируются на морской логистике. В регионе расположены крупнейшие контейнерные порты мира — Сингапур, Лаем Чабанг (Таиланд), Танджунг Пелепас (Малайзия), Хайфон и Хошимин (Вьетнам). Порт Сингапура является вторым контейнерным портом в мире после Шанхая (Китай) с контейнерооборотом более 40 млн ДФЭ. Согласно данным InfraNews, двадцать из тридцати крупнейших контейнерных портов мира находятся в странах — участницах БЕП, что подчеркивает их логистическую значимость.

Железнодорожная инфраструктура стран АСЕАН характеризуется разнообразием и активным развитием. Общая протяженность железных дорог в регионе составляет более 23,3 тыс. км. Индонезия (6,64 тыс. км) имеет самую большую железнодорожную сеть, на которую приходится около 28,5% объединенной железнодорожной сети, за ней следуют Мьянма (6,20 тыс. км, 26,6%) и Таиланд (5,09 тыс. км, 21,9%). По данным PwC со ссылкой на Статистическое управление Индонезии, с января по июнь 2024 года грузовые железнодорожные перевозки в стране достигли показателя 35,15 млн тонн.

Китай и Индия, ключевые участники ШОС, обладают сбалансированной транспортной структурой — развитыми железнодорожными сетями, внутренними водными путями и крупными морскими портами.

Лидирующее положение в морской логистике, безусловно, принадлежит Китаю: четыре из пяти крупнейших контейнерных портов мира, а именно Шанхай, Нинбо, Шэньчжэнь и Циндао, располагаются в Поднебесной. По данным Национального бюро статистики КНР, общий грузооборот китайских портов (морских и речных) за 2024 год достиг 17,6 млрд тонн, в том числе морских — 11,21 млрд тонн. Китай обладает самой протяженной в мире сетью высокоскоростных железных дорог (ВСЖД) — 48 тыс. км по состоянию на конец 2024 года с планами по увеличению до 60 тыс. км к 2030 году. В свою очередь, протяженность всех железных дорог составляет 162 тыс. км, уступая лишь США по длине железнодорожной сети. Китайские железные дороги за 2024 год в общей сложности перевезли 3,99 млрд тонн грузов.

Индийские порты Мундра и Нава-Шева также входят в число тридцати крупнейших портов мира, а их совокупный контейнерооборот в 2024 году превысил 15 млн ДФЭ. В 2024 году двенадцать крупнейших портов Индии перевалили более 819,2 млн тонн грузов. Индия также располагает одной из крупнейших железнодорожных сетей в мире и занимает четвертое место после России с общей протяженностью более 68 тыс. км. В 2024 году индийские железные дороги перевезли 1,58 млрд тонн грузов.

Транспортная инфраструктура Ирана и Пакистана также характеризуется синергией морской и железнодорожной логистики. Грузооборот иранских портов в 2024 году составил 234,8 млн тонн, более 152 млн тонн — на экспорт. В свою очередь, контейнерооборот превысил 3 млн ДФЭ. Доминирующая роль в морской логистике Ирана принадлежит южному порту Бендер-Аббас (примерно 85% общего грузооборота страны). В то же время порт Каспиан, расположенный в свободной экономической зоне Энзели в провинции Гилян, стал ключевым узлом международного транспортного коридора «Север — Юг».

На побережье Пакистана расположено несколько крупных портов. Крупнейшим портом является Карачи, обрабатывающий более 60% общего объема грузов в стране. В 2024 году порт обработал 51,65 млн тонн грузов и 2,27 млн ДФЭ, а потенциал оценивается в 125 млн тонн и 4,25 млн ДФЭ. Второй по величине порт, расположенный недалеко от Карачи, — Касим (около 30% грузооборота страны). Кроме того, для усиления логистических связей с Китаем и странами Центральной Азии, а также развития пакистано-китайской торговли функционирует порт Гвадар.

Железнодорожная инфраструктура Ирана обладает общей протяженностью в 9,4 тыс. км, однако лишь небольшая часть электрифицирована (около 200 км). Объем грузовых перевозок к началу 2023 года достигал 46,9 млн тонн. Глава Иранских железных дорог (RAI) Джабарали Закери объявил, что к концу 2025 года будет достигнут целевой показатель в 54 млн тонн внутренних и международных грузов.

В то же время протяженность сети железных дорог Пакистана лишь на немного уступает иранской и составляет 7,8 тыс. км, хотя электрифицированных участков на 100 км больше. Объем грузовых перевозок не отличается большими показателями — 4,3 млн тонн к началу 2023 года.

В рамках инициативы БЕП ключевую роль играют транспортные коридоры, связывающие страны-участницы. Ниже представлены данные в виде таблицы и карты Евразийского транспортного каркаса, описывающая ключевые маршруты, связывающие государства — члены ЕАЭС, ШОС и АСЕАН.

Коридоры Евразийского транспортного каркаса

Источник: доклад ЕАБР «Евразийский транспортный каркас»

Основные транспортные коридоры Большого Евразийского партнерства

Источник: составлено авторами на основе открытых данных

В настоящий момент транспортная взаимосвязанность стран БЕП находится на высоком уровне с возможностью использования как сухопутных, так и морских маршрутов. В то же время активно осуществляются проекты по развитию логистической инфраструктуры: строительство участка Астара — Решт (МТК «Север — Юг»), линий Достык — Мойынты и Бахты — Аягоз (Центральный евразийский коридор), железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан, а также проекты в регионе Юго-Восточной Азии в рамках инициативы «Один пояс, один путь».

Тем не менее транспортное пространство БЕП нельзя назвать бесшовным. Например, между Индией и Мьянмой отсутствуют железные дороги, как и между Мьянмой и Таиландом. Более того, между двумя крупнейшими экономиками мира Индией и Китаем также нет прямого железнодорожного сообщения. Отсутствие полноценных сквозных маршрутов между рядом стран ограничивает потенциал торговли и интеграции. Кроме того, различия в стандартах железнодорожной колеи, таможенном оформлении и уровне цифровизации логистики создают дополнительные барьеры. Таким образом, дальнейшее развитие общего транспортного пространства БЕП требует комплексного подхода, сочетающего строительство, модернизацию и институциональное сближение.

Заключение

Большое Евразийское партнёрство (БЕП), спустя десять лет после выдвижения инициативы, стало важной платформой интеграции на евразийском пространстве. Объединяя возможности Евразийского экономического союза (ЕАЭС), Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) и китайского проекта «Один пояс, один путь», БЕП активно формирует новую региональную экономическую и политическую модель на основе взаимной выгоды и сопряжённого развития.

Анализ показывает, что БЕП развивается как самостоятельный экономический центр, способный конкурировать с западными интеграционными структурами. Текущие показатели взаимной торговли и инвестиционного взаимодействия свидетельствуют о перспективе дальнейшего углубления экономического сотрудничества. Ожидается активное расширение зон свободной торговли между странами-членами, усиление цифровой и финансовой интеграции, создание единых стандартов, что приведёт к сокращению издержек и росту экономической эффективности.

Значимым направлением сотрудничества становится увеличение расчётов в национальных валютах. К настоящему времени доля таких расчётов между странами ЕАЭС достигла рекордных показателей (более 90%), аналогичный тренд наблюдается в торговле с Китаем и Индией. Ожидается, что в среднесрочной перспективе эта тенденция сохранится и позволит снизить финансовую зависимость региона от внешних факторов.

Транспортно-логистическая инфраструктура также является важной составляющей развития БЕП. На сегодняшний день уже функционируют ключевые евразийские маршруты, такие как Транссибирская магистраль и транспортные коридоры через Центральную Азию. Продолжается модернизация и расширение портовой инфраструктуры в странах АСЕАН и Китае. Ожидается, что дальнейшее развитие данных транспортных маршрутов позволит существенно увеличить транзитные перевозки и повысить привлекательность региона для международной торговли.

Вместе с тем дальнейшее развитие БЕП будет сопряжено с рядом вызовов. В частности, необходимо преодолеть институциональные и регуляторные различия между государствами-участниками. Также требуется выработать эффективные механизмы согласования позиций, учитывая различные экономические и политические системы стран. Дополнительным фактором риска является усиливающаяся глобальная конкуренция и внешние геополитические вызовы.

Таким образом, Большое Евразийское партнёрство продолжит развиваться как практическая модель интеграции интеграций, основываясь на чётких экономических интересах и взаимовыгодном сотрудничестве. В среднесрочной перспективе его значение будет определяться способностью стран-участниц эффективно решать общие задачи и формировать устойчивую и прозрачную структуру взаимодействия.