Тем не менее, после смерти Мухаммеда Али, его преемник Аббас I в 1851 г. заключил контракт с английским инженером и предпринимателем Робертом Стефенсоном (сыном знаменитого изобретателя Джорджа Стефенсона), на строительство первой в Египте железной дороги, получившей колею 1435 мм. Головной участок между Александрией на побережье Средиземного моря и Кафр-эз-Зайятом на Розеттском рукаве Нила был открыт в 1854 г. Он стал первой железной дорогой не только в Египте, но и во всей Османской империи, а также в Африке и на Ближнем Востоке.
Роберт Стефенсон (1803–1859) на портрете Джона Лукаса (Национальная портретная галерея, Лондон). Источник: Wikimedia Commons
В том же году Аббас I умер, и ему наследовал Саид-паша, в правление которого в 1856 г. было завершено строительство участка между Кафр-эз-Зайятом и Каиром, в 1858 г. продлённого от Каира до Суэца. Таким образом, было завершено строительство первой современной транспортной магистрали между Средиземноморьем и Индийским океаном. При этом Фердинанд де Лессепс завершил строительство Суэцкого канала только в 1869 г.
В Кафр-эз-Зайяте линия между Александрией и Каиром первоначально пересекала Нил с помощью железнодорожного парома, представлявшего собой баржу, ведомую буксиром. Однако 15 мая 1858 г. случилось несчастье. Специальный поезд, перевозивший предполагаемого наследника Саида-паши – Ахмада Рифаат-пашу, упал с баржи в реку, и принц утонул.
Поэтому Роберт Стефенсон заменил железнодорожный паром на разводной (поворотный) мост длиной почти 500 м. К концу правления Саид-паши были построены ответвления от Бенхи на Дамиеттском рукаве Нила до Эз-Заказика в 1860 г. и до Мит-Беры в 1861 г., а также от Танты до Тальхи, расположенной ниже по Дамиеттскому рукаву Нила, в 1863 г.
Паровозо-вагон компании «Robert Stephenson and Company» из Ньюкасла, предназначенный для правителя Египта, 1859 г.
На следующий год ветка, идущая на юг от Танты, достигла Шибин-эль-Кома. Сеть начала расширяться на юг вдоль западного берега Нила с открытием линии между Имбабой (левобережный район Каира) и Эль-Миньей в 1867 г. В 1868 г. была построена короткая ветка на Эль-Файюм и линия между Эз-Заказиком и Суэцем через Нифишу. В следующем году линия до Тальхи была продлена до Дамиетты (ныне Думьят) на побережье Средиземного моря, а кроме того была открыта ветка до Салхии и Самааны.
В 1872 г. была открыта протяжённая железнодорожная ветвь между Имбабой и узловой станцией к западу от Кафр-эль-Зайята, которая соединила Имбабу с национальной сетью. При этом железнодорожного моста через Нил в Каире не было вплоть до 1891 г.
От Эль-Миньи линия продвигалась на юг медленнее, достигнув Маллави в 1870 г. и Асьюта в 1874 г. В 1872 г. короткая ветка в южном направлении соединила Каир с Торой, но уже в 1875 г. она была продлена до Хелуана. В дельте Нила в том же году построена ветвь до Кафр-эш-Шейха, а в 1876 г. сооружена линия вдоль побережья Средиземного моря, соединяющая морские порты в Александрии и Розетте (ныне Рашид).
Паровоз № 354 компании «Neilson and Company» из Глазго, 1860–1880 гг.(Источник: сайт humus.livejournal.com)
Таким образом, к 1877 г. в Египте уже существовала сеть магистральных железнодорожных линий, достигавшая максимальной густоты в дельте Нила. Однако интенсивное развитие транспортной инфраструктуры и многие другие прогрессивные начинания внука Мухаммеда Али, проевропейски ориентированного Исмаила-паши (в 1863–1867 гг. – паши Египта, а в 1867–1879 – хедива Египта и Судана), привели страну к значительному государственному долгу. Роковым здесь стало падение мировых цен на хлопок – главной экспортной культуры Египта того времени.
При этом за первые 25 лет своей работы национальная железная дорога Египта ни разу не представила годовой отчёт. В 1877 г. для приведения в порядок дел на железнодорожном транспорте был создан Административный совет, в состав которого помимо египтян вошли британцы и французы – кредиторы строительства. Они опубликовали первый отчёт в 1879 г. В том же году под давлением правительства Великобритании турецкий султан Абдул-Хамид II низложил Исмаила-пашу «за расточительство» и вынудил хедива передать власть сыну и покинуть Египет. А в 1882 г. британские войска под предлогом борьбы с повстанцами мятежного полковника Ахмада Ораби-паши, захватившими власть в стране, вторглись в Египет и оккупировали его.
Моряки с британского корабля «Гекла», обслуживающие морское орудие, установленное на железнодорожной платформе, Египет, 1882 г.
(Источник: сайт collection.nam.ac.uk)
В 1883 г. главным инженером Египетской железнодорожной администрации (ERA) был назначен Фредерик Харви Тревитик (1852–1931), внук создателя первого паровоза Ричарда Тревитика. По вступлении в должность Ф.Х. Тревитик обнаружил парк из 246 паровозов всевозможных конструкций от самых разных производителей Великобритании, Франции и США. Отсутствие стандартизации локомотивов усложняло как их техническое обслуживание, так и эксплуатацию железных дорог в целом.
Тревитику удалось решить эту проблему. Пригодными для модернизации были признаны 85 локомотивов, а с 1889 г. началась замена остальных на новые: класса 0-3-0 для грузовых перевозок, 1-2-0 для смешанных перевозок, танк-паровозы 0-3-0 для маневрового движения и 1-1-1 для пассажирских экспрессов. Главный инженер позаботился и о том, чтобы у этих четырёх классов было как можно больше общих компонентов, что ещё более упростило техническое обслуживание и снизило затраты.
К 1888 г. ERA вышла из состояния стагнации и смогла возобновить расширение сети железных дорог. В 1890 г. была открыта вторая линия между Каиром и Торой. 15 мая 1892 г. был сдан в эксплуатацию мост Имбаба через Нил, соединивший Каир с линией, идущей на юг по западному берегу реки. Инженером-проектировщиком моста являлся Гюстав Эйфель. Мост был реконструирован под два пути в 1912–1924 гг. бельгийскими инженерами и до сих пор является единственным железнодорожным мостом через Нил в Каире. В 1892 г. был перестроен главный железнодорожный вокзал Каира Миср.
Железнодорожный вокзал Миср в Каире, 1920 г. (Источник: сайт pinterest.com)
Линия на юг была протянута дальше вверх по Нилу от Асьюта до Гирги в 1892 г., Наг-Хаммади в 1896 г., Кены в 1897 г. и Луксора и Асуана в 1898 г. При этом на участке от Луксора до Асуана была сооружена колея шириной 1067 мм («капская колея»). Это было частью грандиозного замысла британско-южноафриканского политика и предпринимателя Сесила Родса (1853–1902) о строительстве африканской трансконтинентальной железной дороги «от Каира до мыса Доброй Надежды».
С завершением строительства участка Луксор – Асуан в том же году началось строительство первой Асуанской плотины (ныне известна как «низкая» или «старая» Асуанская плотина) и плотины в Асьюте. Они являлись важнейшими элементами правительственного плана 1890 г. по модернизации и расширению существующего орошаемого земледелия Египта для развития экспортного потенциала и погашения долгов европейским кредиторам.
На севере страны в 1891 г. была открыта железнодорожная ветка между Даманхуром и Десуком. В том же году линия до Шибин-эль-Кома была продлена на юг до Менуфа и в 1896 г. достигла Ашмуна. К тому времени ветвь через дельту Нила от железнодорожного узла на линии Талха – Дамиетта достигла Бийалы. В 1898 г. она дошла до Кафр-эль-Шейха, сформировав более прямой маршрут между Дамиеттой и Александрией.
Важным событием стало завершение строительства в 1904 г. железнодорожной линии вдоль западного берега Суэцкого канала, связывающей Нифишу с Исмаилией, Эль-Кантарой и Порт-Саидом. После этого расширение сети замедлилось, но в 1911 г. были построены две короткие соединительные линии к северу от Каира, а в 1914 г. – соединение между Эз-Заказиком и Зифтой.
В 1914 г., вскоре после начала Первой мировой войны, англичане объявили об официальном переходе Египта из состава Османской империи под протекторат Великобритании. Началось строительство военной железной дороги нормальной колеи от Эль-Кантары на Суэцком канале через Синайский полуостров, которая к маю 1916 г. достигла Романи, в январе 1917 г. – Эль-Ариша и в марте 1917 г. пришла в палестинский Рафах в Газе.
28 февраля 1922 г. англичане признают независимость Египта. Для национальных железных дорог наступает новая эра. Среди прочего, снижается актуальность строительства африканской трансконтинентальной магистрали, и к 1926 г. участок Луксор – Асуан перешивается на нормальную колею.
Презентация пульмановских вагонов на церемонии открытия пассажирского сообщения по колее 1435 мм между Луксором и Асуаном в 1926 г. (Источник: Wikimedia Commons)
С 1920 г. было налажено пассажирское железнодорожное сообщение Египта с находившейся под британским мандатом Палестиной. Между Эль-Кантарой и Хайфой осуществлялось ежедневное курсирование экспресса, в составе которого находились вагон-ресторан и спальные вагоны. Мост через Суэцкий канал был построен только в 1942 г., поэтому в Эль-Кантаре грузы и пассажиры перевозились через канал паромом. Эта линия приобрела большое стратегическое значение во время Второй мировой войны, когда с 1940 г. появился сквозной маршрут в Турцию через Бейрут и Алеппо.
В межвоенный период важнейшим реализованным железнодорожным проектом в Египте стала постройка «Железной дороги Западной пустыни» (Western Desert Railway – WDR) между Александрией и городом Мерса-Матрух протяжённостью около 320 км, вступившей в строй в апреле 1936 г.
Во время Второй мировой войны, в июне 1941 г. было принято решение о продлении WDR на запад – в Ливию, где шли боевые действия британцев против немецко-итальянских войск. В сентябре линия, строившаяся Новозеландскими экспедиционными силами, достигла станции Мохалафа, а в декабре пришла на станцию Мишейфа, где было сооружено большое железнодорожное депо. К марту 1942 г. линия пересекла границу и у Капуццо вошла на территорию Итальянской Ливии. Из-за активных боевых действий, когда железнодорожная линия переходила из рук в руки, завершающий участок до Тобрука был сдан в эксплуатацию только 1 декабря 1942 г. Интересно, что на WDR и её продлении WDER с лета 1942 г. обеими воюющими сторонами активно использовалась тепловозная тяга.
Британский санитарный поезд следует по WDR с тепловозом Whitcomb 65DE14 американского производства (Источник: сайт o5m6.de)
По завершении Второй мировой войны, в 1946 г., участок от Эс-Саллума до Тобрука был разобран, и Египет потерял недолгую железнодорожную связь с Ливией. А после образования в 1948 г. Государства Израиль было разорвано соединение Египта с сетью Ближнего Востока. Таким образом, железные дороги страны вновь стали изолированными и остаются таковыми до сих пор.
В послевоенный период была прекращена закупка паровозов и начался переход железных дорог Египта на тепловозную тягу, который интенсифицировался после Июльской революции 1952 г. и провозглашения республики. В 1953–1962 гг. в страну поступило 140 тепловозов венгерского (Ganz-MÁVAG) и западногерманского (Arnold Jung Lokomotivfabrik) производства (в настоящее время все они списаны). Затем настала эра американской компании General Motors (не менее 190 локомотивов) и западногерманского концерна Henschel (280 шт.). Последние и сейчас составляют основную часть локомотивного парка страны. А на подъездных путях Хелуанского металлургического комбината работало 23 тепловоза ТЭ114Е советского производства, выпущенных в 1974–1976 гг.
Поезд с железной рудой следует под двумя тепловозами ТЭ114Е производства Ворошиловградского (ныне Луганского) завода (Источник: ВК, «Блог ЖД фотографа»)
С 1980 г. железнодорожная инфраструктура общего пользования принадлежит Египетским национальным железным дорогам (ENR), государственной организации, подчиняющейся Министерству транспорта. Несмотря на то, что некоторые линии были разобраны или законсервированы (как, например, участок WDER Мерса-Матрух – Эс-Саллум), в стране осуществлялось и новое железнодорожное строительство.
Крупнейшим реализованным проектом последних десятилетий XX века стало строительство магистрали Эль-Харга – Сафага общей протяжённостью 680 км, предназначенной для перевозки фосфатов. В 1986–1988 гг. соорудили её первую очередь – линию Кена – Сафага, а в 1994–1996 гг. вторую очередь – линию Эль-Харга – Кена. Железная дорога успешно действовала до 2009 г., однако затем стала жертвой вооружённых бандформирований, в 2009 и 2011 гг. разобравших грандиозную магистраль на металлолом почти полностью (осталось лишь 60 км пути вдоль берега Красного моря). Только с приходом к власти в 2014 г. нынешнего президента Египта Абделя Фаттаха Ас-Сиси началось расследование этого беспрецедентного случая, а также обсуждение вопроса о восстановлении линии.
Также с 2014 г. для повышения безопасности движения проводятся мероприятия по замене устаревших средств сигнализации и блокировки (жезловой системы и телефонной связи, обслуживавших на тот момент 85 % от общей длины сети) на современные (микропроцессорную автоблокировку). Всего планируется обновить 1057 км железнодорожной сети из 5153 км. В числе участников проекта – компании Siemens (Германия) и Thales (Франция).
Семафорная сигнализация на станции Ash Sharawinah al Qibliyah (двухпутная магистраль Каир – Асуан), 13.03.2012 (Источник: сайт trainspo.com. Автор фото: Dave Smith)
В XXI веке ENR активно проводит обновление подвижного состава. В основном закупаются американские тепловозы – компаний General Electric, General Motors и Caterpillar. Электрификация так и не получила в Египте распространения – электрифицировано (постоянный ток, 1500 В) всего 63 км сети, а именно пригородные линии Каир – Хелуан и Каир – Гелиополис, административно относящиеся к Каирскому метрополитену.
В отличие от тягового подвижного состава, который в Египте является полностью импортным, пассажирские вагоны строятся и ремонтируются местной компанией SEMAF. Тем не менее, её мощностей недостаточно для покрытия растущих потребностей ENR. Поэтому в 2018 г. российско-венгерский консорциум «Трансмашхолдинг Венгрия Кфт» и ENR заключили контракт на поставку сидячих пассажирских вагонов стоимостью более 1 миллиарда евро. В 2021 г. российская сторона завершила свою часть поставок, после чего производство осуществляется венгерской стороной по технологии Тверского машиностроительного завода. В 2022 г. контракт был расширен ещё на 50 вагонов (до 1350 единиц).
Поезд Каир – Луксор из российских вагонов на вокзале Луксора (Источник: сайт seat61.com)
12 марта 2018 г. министром транспорта Египта Хишамом Арафатом было заявлено о планах организации в стране высокоскоростного движения. В 2023 г. началось строительство первого участка железной дороги длиной 330 км. Двухпутная электрифицированная линия пройдет от города Айн-Сохна на побережье Суэцкого залива через Город им. 6 Октября, входящий в состав Большого Каира, до расположенного в 52 км к юго-западу от Александрии города Новый Борг-эль-Араб. Линия рассчитана на грузо-пассажирское движение с максимальной скоростью пассажирских поездов Siemens Velaro 230 км/ч, а грузовых поездов – 120 км/ч. Предусматривается её продление до города Мерса-Матрух. Строительство этой линии является частью более крупного проекта по созданию сети из трёх высокоскоростных железнодорожных линий общей протяжённостью 2 тыс. км.
Перспективные транспортные проекты в Египте
- Строительство железнодорожной линии на участке Ар-Рубики – Аль-Тбин протяженностью 60 километров. Объем инвестиций – 180 млн. долл.;
- Строительство высокоскоростной железнодорожной линии Айн Сохна-Алкександрия –Мерса-Матрух протяженностью 700 километров.
- Строительство высокоскоростной железнодорожной линии Луксор-Хургада-Сафага протяженностью 300 километров.
- Строительство высокоскоростной железнодорожной линии Город имени 6 октября – Асуан протяженностью 800 километров.
- Объем инвестиций по всем планируемым высокоскоростным магистралям – 8,5 млрд. долл.
Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) http://iedt.ru/
Читать следующий материал