Идея строительства железной дороги в Голландской Ост-Индии (так в то время называлась Индонезия) возникла в 1840-х годах. Однако впервые о строительстве железнодорожной линии в этой колонии задумался король Нидерландов Виллем I (правил в 1815–1840). Предполагалось военное использование железной дороги и перевозка по ней сельскохозяйственной продукции на склад в городе Семаранге (остров Ява).
Эта идея была реализована только с созданием железнодорожной компании под названием Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS), которая была зарегистрирована в качестве юридического лица 27 августа 1863 г. Целью строительства железных дорог в Голландской Ост-Индии провозглашалось облегчение транспортировки сельхозпродукции.
17 июня 1864 г. в деревне Кемиджен заложен памятный камень на месте расположения будущей станции Семаранг (0 км) на первом участке железнодорожной линии Семаранг – Ворстенланден (Джокьякарта). Торжественная церемония состоялась под руководством генерал-губернатора Голландской Ост-Индии барона Слоута ван де Била. 10 августа 1867 г. строительство первого (равнинного) участка до станции Танггунг длиной 25 км было завершено. Таким образом, Голландская Ост-Индия стала второй страной в Азии, где появились железные дороги, после Индии.
Станция Семаранг, первая железнодорожная станция в Индонезии, 1880 г.
(Источник: сайт digitalcollections.universiteitleiden.nl)
Затем были проведены работы по оставшимся участкам этой железнодорожной линии, а именно по Танггунг – Гундих – Соло (Суракарта) – Джокья, а также ответвлению Кедунгджати – Виллем I. Полностью линия Семаранг – Ворстенланден, имевшая колею 1435 мм и пересекавшая Яву с севера на юг, официально открылась 10 июня 1872 г., а строительство самого трудоёмкого участка, ветви Кедунгджати – Виллем I, было завершено только 21 мая 1873 г. Ныне на станции Амбарава, ранее называвшейся в честь короля Виллема I, открыт железнодорожный музей.
Между тем, ещё 27 марта 1864 г. была получена концессия на постройку железной дороги между столицей страны Батавией (Джакартой) и г. Бёйтензорг (Богор), летней резиденцией генерал-губернатора Голландской Ост-Индии. Однако строительство этой линии началось только в 1869 г., то есть спустя пять лет после получения разрешения. Причиной стали противоречия между нидерландской колониальной администрацией и компанией NIS. Последняя намеревалась монополизировать сельскохозяйственные перевозки и хотела в перспективе объединить новую линию с линией Семаранг – Ворстенланден с созданием сети железных дорог нормальной колеи, в то время как администрация настаивала на ширине колеи 1067 мм. В итоге чиновники победили, и открывшаяся 31 января 1873 г. линия получила узкую колею.
Либеральное правительство Нидерландов той эпохи неохотно строило железные дороги за счёт казны, предоставляя полную свободу действий частному предпринимательству. Но частные железные дороги не смогли обеспечить ожидаемую отдачу от инвестиций (даже NIS потребовалась некоторая финансовая помощь от правительства), и Министерство колоний Нидерландов в конце концов одобрило проект государственной железнодорожной сети Staatsspoorwegen (SS) колеи 1067 мм, с магистралью от Бёйтензорга на западе Явы до Сурабаи на востоке острова. Строительство линии началось с обоих концов; первый участок от Сурабаи был открыт 16 мая 1878 г., а соединены оба города были к 1894 г.
Паровоз компании «Sharp, Stewart & Co» (Манчестер, Великобритания) класса C10 с логотипом ж.д. «Staatsspoorwegen». Индонезия, 1880–1888 гг.
(Источник: Wikimedia Commons)
Развитие железных дорог на острове Суматра имело свою специфику. В отличие от Явы, на Суматре к началу 1860-х годов голландскими колонизаторами под полный контроль была взята только центральная часть острова. По этой причине первая железнодорожная линия, соединившая город Банда-Ачех с портом Улеэлхёз в 1876 г., имела военное назначение и долгое время относилась к Военному министерству. Эта изначально небольшая (длиной 5 км) узкоколейка, известная как «Atjeh Tram», была построена с шириной колеи 1067 мм, но в 1884 г. перешита на 750 мм и поэтапно продлена на юго-восток. К 1917 г. суммарная длина этой линии (с ветвями) достигла длины 511 км! Только 1 января 1916 г. дорогу передали гражданским властям, включив в состав сети SS под названием Atjeh Staats Spoorwegen (ASS).
В 1883 г. была основана N.V. Deli Spoorweg Maatschappij (DSM), частная железнодорожная компания, работавшая на восточном побережье Суматры в окрестностях г. Дели (ныне Медан). Первоначально DSM перевозила преимущественно табак, а затем расширила ассортимент грузов за счёт чая, каучука и древесины. Компания использовала колею 1067 мм.
Кута-Раджа (г. Банда-Ачех) – центральная станция железнодорожной компании «Atjeh Staats Spoorwegen», 25.04.1925. (Источник: Wikimedia Commons)
И, наконец, между 1891 и 1894 гг. была построена Государственная железная дорога Западной Суматры Westkust (SSS), также имевшая колею 1067 мм, расположенная в районе Минангкабау и предназначенная для перевозки угля из шахт во внутренней части острова в порт Паданг. Все железные дороги Суматры были (и остаются) изолированными друг от друга.
Небольшая железнодорожная ветка колеи 1067 мм около 1908 г. была построена и на острове Калимантан. Она соединяла нефтеперерабатывающий завод с морским портом в Баликпапане, однако была разбомблена американской авиацией во время Второй мировой войны и в 1950 г. окончательно закрыта.
Тем временем, на острове Ява компания NIS продолжала строительство железнодорожных линий колеи 1435 мм. Около 1915 г. железнодорожные мастерские компании были перенесены из Семаранга в Джокьякарту (где они находятся по сей день). К 1917 г. было проложено в общей сложности 206 км линий нормальной колеи. К концу следующего года у NIS насчитывалось 57 локомотивов, 35 пассажирских, 136 багажных и 1393 грузовых вагона; было перевезено почти 4 млн пассажиров.
Расширялась и яванская железнодорожная сеть государственной компании SS. До 1890 г. кроме Трансяванской магистрали были построены участки Сидоарджо – Бангил – Пасуруан и Бангил – Маланг, в начале XX в. – участок Пасуруан – Баньюванги и другие. К 1920 г. к ним добавились участки Батавия – Караванг, Джомбанг – Бабат и Батавия – Бёйтензорг, приобретённые у частных компаний, в том числе и NIS.
Изыскатели и строители тоннеля Гарахан (линия Сурабая – Баньюванги).
(Источник: Wikimedia Commons. Из коллекции фотографий Всемирного музея в Амстердаме.)
6 апреля 1925 г. в Батавии на участке Местер Корнелис (Джатинегара) – Танджунг-Приок было торжественно открыто движение электропоездов (1,5 кВ постоянного тока). А к 1 мая 1927 г. для пригородного движения был электрифицирован весь столичный железнодорожный узел; при этом для перевозок пассажиров использовалась не только моторвагонные составы, но и поезда на локомотивной тяге.
В южной части острова Сулавеси была построена и в период с 1 июля 1922 г. по 1 августа 1930 г. действовала 47‑километровая железнодорожная линия Макасар – Такалар колеи 1067 мм. Планировалось её продление до Северного Сулавеси. Также планами голландских властей середины 1920-х годов предполагалось строительство железных дорог на острове Калимантан, соединение отдельных железнодорожных систем на Суматре и электрификация всех основных линий на Яве. Однако Великая депрессия, начавшаяся в 1929 г., положила конец амбициозным планам. Последним «знаковым» реализованным проектом стала электрификация линии Батавия – Бёйтензорг, завершённая в 1930 г.
Электровоз производства нидерландской компании «Werkspoor» № 3203 (1928 г.), работавший в Батавском ж.-д. узле
(Источник: Wikimedia Commons. Из коллекции фотографий Всемирного музея в Амстердаме.)
Во время расцвета железнодорожного транспорта в Индонезии было зафиксировано, что по состоянию на 31 декабря 1928 г. общая протяженность железных дорог общего пользования в Голландской Ост-Индии (Суматра, Ява и Сулавеси) составляла 7293 км. Бóльшая часть сети железных дорог – 5473 км (включая городскую трамвайную сеть Батавии колеи 1188 мм) – находилась на острове Ява и прилегающем острове Мадура, из них: колеи 1435 мм – 205 км; обычные железные дороги колеи 1067 мм – 2802 км; облегчённые железные дороги («трамвайного типа») колеи 1067 мм – 2258 км; колеи 600 мм – 120 км.
В то же время Служба лесного хозяйства и плантаций построила около 7 тыс. км грузовых узкоколейных железнодорожных линий необщего пользования, из которых 6,5 тыс. км относились к сахарной промышленности. Однако, к сожалению, весь этот общий километраж будет уменьшаться по мере закрытия железнодорожных линий во время Великой депрессии и японской оккупации Голландской Ост-Индии.
Железнодорожная линия компании NIS колеи 1435 мм (Ява, 1900–1940 гг.), (Источник: Wikimedia Commons.
Из коллекции фотографий Всемирного музея в Амстердаме.)
Во время японской оккупации 1942–1945 гг. все железнодорожные линии на Яве были переданы в ведение военной администрации и управлялись как единое целое компанией 陸輸総局 («Главное бюро наземного транспорта»). Системы Суматры, находящиеся под управлением другого подразделения вооруженных сил Японии, оставались отдельными.
Оккупанты также перешили на Яве все линии колеи 1435 мм на 1067 мм, тем самым решив проблему унификации их ширины (на самом деле эта проблема уже не была столь актуальна, поскольку передача грузов между системами была незначительной, и к 1940 г. значительная часть системы нормальной колеи была оснащена третьим рельсом). Япония рассматривала железные дороги Индонезии, прежде всего, как донора, и многие локомотивы были перевезены в Малайю, Бирму и другие захваченные страны. Из-за обеспечения материалами железнодорожного строительства в Бирме, сеть железных дорог страны сократилась с 6811 км в 1939 г. до 5910 км в 1950 г.
После окончания Второй мировой войны и изгнания японцев из страны начинается война за независимость 1945–1949 гг. между Индонезией, с одной стороны, и Нидерландами и союзной им Великобританией, с другой. Ещё 28 сентября 1945 г. борцы за свободу создали первого прямого предшественника сегодняшней PT Kereta Api – Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia («Железнодорожное бюро Республики Индонезия»). Эта дата, а не 10 августа 1867 г., по политическим мотивам считается датой рождения индонезийских железных дорог и ежегодно отмечается как День железных дорог.
В 1950 г. для восполнения изрядно поредевшего в военное время локомотивного парка была заказана партия из 100 магистральных паровозов западногерманской компании Krupp, прибывших в страну в течение следующих двух лет, а в 1953 г. на индонезийскую железнодорожную сеть из США поступили первые тепловозы в количестве 27 шт. Однако паровая тяга преобладала в Индонезии вплоть до 1980-х годов, причём последние закупки паровозов (17 шт.) осуществлялись в 1964–1967 гг. у компаний Maschinenfabrik Esslingen (ФРГ) и Nippon Sharyo (Япония).
GE-ALCO UM 106T – один из первых тепловозов в Индонезии – выставлен в музее г. Амбарава, 14.08.2022. (Источник: Wikimedia Commons)
Серьёзные изменения произошли и в управлении железными дорогами страны. С обретением Индонезией полной независимости в 1949 г. все отдельные железнодорожные системы (за исключением DSM на Суматре) были подчинены Djawatan Kereta Api. Негосударственные железные дороги на Яве формально существовали до 1958 г., когда все железнодорожные линии в Индонезии были национализированы, включая DSM, в результате чего в 1963 г. была создана Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) – «Государственная железнодорожная корпорация». 15 сентября 1971 г. это название было изменено на Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) – «Индонезийские железнодорожные системы».
В течение 1970-х годов железнодорожная сеть Индонезии выросла на 240 км, достигнув в 1980 г. 6877 км. Однако важнейшим событием этого десятилетия стало возрождение перевозок на электрической тяге. Дело в том, что в 1960 г. был закрыт трамвай в Джакарте, а в 1965 г. из-за изношенности (35–40 лет в эксплуатации) списаны все электровозы и электропоезда, заменённые поездами на дизельной и паровой тяге. Но в 1972 г. PJKA заказала в Японии первую партию новых 4-вагонных электропоездов, поступивших в Индонезию в 1976 г. Тогда же было начато поэтапное восстановление электрификации на линии Джакарта – Богор, завершённое в 1980 г.
Пригородный электропоезд типа «Rheostatik» японского производства (1976–1987 гг.) в Джакарте, 24.05.2012. (Источник: Wikimedia Commons)
В последней четверти XX и начале XXI века железные дороги Индонезии, преодолев кризис отрасли, активно проводили реконструкцию путевого хозяйства и устройств сигнализации, централизации и блокировки, строили дополнительные главные пути, закупали новый подвижной состав. В 1997 г. открыта ветка от ст. Читаям до ст. Намбо, которая в перспективе должна стать частью планируемого железнодорожного обхода Джакарты. Также этот период характеризовался неоднократными институциональными преобразованиями. 2 января 1991 г. PJKA преобразована в Perusahaan Umum Kereta Api («Публичная компания Индонезийских железных дорог»), а 1 июня 1999 г. эта компания стала обществом с ограниченной ответственностью PT Kereta Api (Persero) (PT KA). В мае 2010 г. название изменено на PT Kereta Api Indonesia (Persero) (PT KAI) – «Индонезийская железнодорожная компания»).
Строительство новых железных дорог интенсифицировалось в XXI веке. 4 сентября 2013 г. была открыта ветка Медан – аэропорт Куаланаму, 26 декабря 2017 г. – железнодорожное сообщение получил аэропорт Сукарно-Хатта, обслуживающий Джакартскую агломерацию. 21 мая 2018 г. открылась ветка Паданг – аэропорт Минангкабау, 29 декабря 2019 г. – ветка ст. Соло-Балапан (Суракарта) – аэропорт Адисоэмармо, а в сентябре 2021 г. – ветвь, соединяющая город Джокьякарта с одноимённым аэропортом. В 2022 г. общая протяжённость действующих железнодорожных линий в стране достигла 7032 км. Это значение не включает 16 км линий метрополитена Джакарты, запущенного 24 марта 2019 г. (колея 1067 мм, напряжение в сети 1,5 кВ DC).
Знаковым событием для всей Индонезии стало возвращение железных дорог на остров Сулавеси. В марте 2023 г. завершен первый этап строительства южного участка Транссулавесийской магистрали между станциями Марос и Гаронгконг (80 км). Полностью южный участок Макасар – Парепаре протяжённостью 142 км должен быть сдан в эксплуатацию в 2026 г.
Пробная поездка первого поезда в Южном Сулавеси, 29.10.2022.(Источник: сайт jakartaglobe.id. Автор фото: BTV Photo / Ifan Ahmad)
В перспективе общая протяженность Транссулавесийской магистрали от Макасара до Манадо составит около 2000 км. Важной особенностью этой линии является использование колеи 1435 мм. Таким образом, спустя восемь десятилетий в Индонезию вернулась нормальная колея.
На повестке дня также стоит строительство железных дорог на островах Калимантан, Бали и западной части Новой Гвинеи. Наиболее разнообразны проекты острова Калимантан, однако общей в них является ориентация на колею 1435 мм. В настоящее время актуальны проекты по транспортному обеспечению перспективных угольных месторождений (один из них предлагался ОАО «РЖД» индонезийской стороне в 2011 г.). Также в 2024 г. было объявлено о разработке ТЭО новой высокоскоростной железной дороги (ВСМ) протяженностью около 1200 км вдоль северного побережья Калимантана, которая должна соединить три государства – Индонезию, Малайзию и Бруней.
Наиболее же ярким событием последних лет на индонезийских железных дорогах стало открытие в присутствии президента страны Джоко Видодо первого участка ВСМ длиной 142 км между Джакартой и Бандунгом.
Высокоскоростной поезд на ст. Халим в Джакарте, 02.10.2023. Источник: сайт zdmira.com. Автор фото: CCTV
Это первая не только в Индонезии, но и во всей Юго-Восточной Азии ВСМ получила название Whoosh – аббревиатура индонезийской фразы Waktu hemat, operasi optimal, sistem handal («Экономия времени, оптимальный режим, надежная система»). ВСМ имеет колею 1435 мм, электрифицирована по системе переменного тока (25 кВ, 50 Гц), построена по китайским стандартам и рассчитана на скорость движения 350 км/ч; время в пути между столицей страны и административным центром провинции Западная Ява составляет 40 мин. Компания CRRC Qingdao Sifang поставила для ВСМ 11 восьмивагонных поездов серии CR400AF семейства Fuxing. Интересно, что первые две недели с момента торжественного открытия 2 октября 2023 г. проезд для пассажиров был бесплатным. Планируется, что в будущем ВСМ пересечёт остров Ява с запада на восток и достигнет Сурабаи – второго по величине города Индонезии.
Можно заключить, что в настоящее время индонезийские железные дороги переживают расцвет, сравнимый с железнодорожным бумом в стране вековой давности. В свете этого планы руководства Индонезии по увеличению протяжённости сети до 10524 км к 2030 г. представляются вполне реалистичными.
Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
Читать следующий материал