НАСТУПЛЕНИЕ ПЛАНИРОВАЛОСЬ БЫСТРОЕ

Вот как описывал Дмитриев положение на фронте: «С конца января мы усиленно собирали статистику и уже через десять дней имели перед собой более-менее полную картину. Понятно, что далеко не все железнодорожные ветки подходили вплотную к линии фронта, не говоря уже о передовой, так что между ними образовались разрывы, достигавшие порой нескольких десятков километров. Мы называли их «дырами». В Управлении мы быстро посчитали главные показатели: сколько в эти «дыры» прибывало поездов, как быстро их разгружали, когда они могли двигаться в обратный путь, главное же – сколько часов занимала доставка боеприпасов на передовую и эвакуация раненых. Все эти условия необходимо было учитывать при планировании ближайших операций, которые, как я об этом уже говорил, должны были превзойти по масштабу предшествующие. Разумеется, полностью избавиться от «дыр» мы не могли просто в силу того факта, что линия фронта находилась в постоянном движении, однако всё-таки их можно было свести, так сказать, к допустимому нижнему пределу, когда само их наличие не оказывало бы существенного влияния на ход боевых действий. Дело оставалось за малым: продумать систему, которая бы по возможности восполняла вред от этих самых «дыр». По этому поводу у меня состоялся горячий разговор с командованием фронта, привыкшим полагаться на рокадные дороги. Но меня поддержали Ковалёв и Хрулёв (генерал-лейтенант Иван Ковалёв – в годы войны нарком путей сообщения, Андрей Хрулёв – генерал-лейтенант интендантской службы, замнаркома обороны СССР, начальник Главного управления тыла Красной армии. – Ред.), и на этот раз мне сопутствовал успех. Суть моих аргументов, в общем-то, была проста: рокады годятся прежде всего в обороне, а в наступлении могут принести пользу только при очень невысоких темпах. Планировалось же, наоборот, наступление чрезвычайно быстрое, так что строительство рокадных дорог только отвлекло бы силы и средства железнодорожников. Вместо этого было принято гораздо более правильное решение об использовании трофейной железнодорожной техники там, где это возможно».


фото: Юрий Губанов/waralbum.ru
на фото: Военные готовят трубопровод
для перекачки топлива из железнодорожной цистерны

  МОБИЛЬНЫЙ РЕЗЕРВ 

«Дыры» были далеко не единственной головной болью Дмитриева перед началом решающих операций. Столь же важно было создать и мобильный железнодорожный резерв. Вот что писал об этом Дмитриев: «Справедливости ради, мобильный резерв железнодорожных мощностей, о котором говорили практически с самого начала войны, существовал уже давно, но проходил по разряду координации между фронтами и использовался по мере надобности во фронтовых операциях. За каждым фронтом была закреплена квота на количество локомотивов и вагонов, но в регламенте резерва не был чётко определён порядок очерёдности использования. В итоге у одного фронта его железнодорожный резерв простаивал, в то время как другому не хватало даже всех введённых в дело локомотивов и вагонов. В общем, использовали резерв в ситуациях самых разных – и критических, и таких, в которых фронтовые управления военных сообщений хотели просто перестраховаться… Только на самом последнем этапе войны удалось внести ясность в эксплуатацию мобильного резерва. Но для этого пришлось детально согласовывать планы со Ставкой, которая пошла навстречу и, так сказать, в буквальном смысле раскрыла карты. Распределение железнодорожного резерва по направлениям главных ударов было определено в отношении три к двум к одному. Причём главная роль, хоть это и может показаться необычным, отводилась именно центральной группировке резерва железнодорожных мощностей, из которой локомотивы и вагоны могли быть переброшены в обе стороны – и к северу, и к югу. Гораздо лучше было согласовано время вступления в действие транспортов, благодаря чему теперь появилась возможность рассчитать более точный график движения и необходимого задействования поездов».

Дмитриев не преувеличивал: всего через десять дней после окончания Висло-Одерской операции советские железнодорожники были готовы оказать всемерную поддержку наступающей Красной армии на направлении главного удара.

ГЕРОИЧЕСКИЕ УСИЛИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ

В феврале возникли трудности, связанные с приближением весны: «Подтопленным железнодорожное полотно оказалось на сотни километров. Пришлось сразу же окапывать насыпи, чтобы создать пусть хотя бы самую простую, но рабочую дренажную систему… Всё это можно было бы предусмотреть – всё-таки идёт четвёртый год войны, но мы каждый раз сталкиваемся с недоработкой, несогласованностью, с желанием сделать быстрее, а не лучше, но ведь война не место для социалистического соревнования».

Главную проблему, связанную со срочным ремонтом и частичной перешивкой колеи, удалось решить в кратчайшие сроки, с 10 по 20 февраля, благодаря мужеству железнодорожников, которые работали практически на передовой.

Ремонтировалось полотно не далее чем в 50 км от передового края. На то были причины. Во-первых, в ходе Висло-Одерской операции произошло значительное продвижение линии фронта на запад, так что под контроль советских войск перешли новые участки железных дорог, нуждавшиеся в ремонте. Во-вторых, надо было использовать паузу между боевыми действиями, чтобы приблизить к передовой имевшийся в распоряжении советских железнодорожников парк локомотивов и вагонов. Наконец, в 25 км от линии фронта предполагалось проводить так называемые петли, которые представляли кольцевые запасные пути. На них можно было отгонять уже разгруженные транспортные поезда, чтобы те дожидались раненых и отправлялись в обратный путь. Эта мера была не новой, но её впервые решили использовать вместе с ремонтом колеи.

Деятельность Дмитриева и ЦУВС в феврале 1945 года будет освещена неполно, если не сказать хотя бы несколько слов о начале масштабных мероприятий по эвакуации мирного населения освобождаемых от фашистов территорий. Вот как об этом писал сам Дмитриев: «Уже в конце января стало ясно, что во многих районах Германии населению угрожает голод, тогда как в других или оставались большие запасы продовольствия, или же была возможность быстро наладить снабжение через нашу военную администрацию. Так что, пользуясь затишьем в боевых действиях, я настоял на том, чтобы выделить 2,5 тыс. вагонов для срочной эвакуации людей, которые в этом нуждались больше всего. К чести наших железнодорожников эта первая эвакуация прошла практически без каких-либо нарушений. Не возьму на себя смелость сказать, что мы спасли этим людям жизнь, но мы точно облегчили им существование в последние месяцы войны».


фото: waralbum.ru
на фото: Сапёры-красноармейцы c собаками минно-розыскной службы обследуют территорию возле железной дороги
в Будапеште. 1945 год

Владимир Максаков