– Появились ли у вас новые грузоотправители в рамках коридора Восток – Запад – Восток?

– Новые грузоотправители появляются постоянно, так как коридор не ограничивается одной прямой, соединяющей две точки. Коридор – это так называемое пространство, в рамках которого возникают и дополнительные маршруты, и дополнительные грузоотправители, и новые грузополучатели. В 2024 году география перевозок компании пополнилась 28 новыми маршрутами. Таким образом, сегодня у нас в наших сервисах 769 маршрутов. Для сравнения: в 2015 году маршрутов было 15.

– Есть ли маршруты, от кото­рых пришлось отказаться в 2024 году?

– Отказываться от маршрутов, которые определяются нашей бизнес-моделью, не совсем правильно. Есть направления, которые пока «на паузе» в связи с приостановкой их нашими соседями по инфраструктуре колеи 1520 мм. Например, маршрут из КНР в Финляндию и в обратном направлении. При этом финские коллеги находятся на постоянной связи с нами и просят не снимать с повестки дня данный вопрос, поскольку понимают конкурентоспособность и эффективность данного коридора. В случае если не будет препятствий для возобновления перевозок, это станет хорошей точкой роста евразийского контейнерного транзита.

Аналогичная ситуация по калининградскому направлению, по которому мы сегодня не работаем, поскольку не можем проехать с грузами по сети «Литовских железных дорог». В 2021 году объём по данному направлению составлял более 170 тыс. ДФЭ, а его потенциал оценивается в полмиллиона контейнеров. Поэтому резервы для роста есть, главное – правильно воспользоваться этими возможностями в интересах всех участников перевозочного процесса.

– Как вы оцениваете баланс между отправлениями грузов по маршрутам Китай – Европа и Европа – Китай?

– Начну с того, что в 2024 году общий рост объёма перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай составил у нас порядка 80% по сравнению с прошлым годом. Это серьёзное изменение. Для любой инфраструктуры такое изменение – сложновыполнимая задача. При этом рост по направлению из Китая в Европу составил 131% (до 331 тыс. ДФЭ) по сравнению с 2023 годом. В обратном направлении – из Европы в Китай – по итогам 2024 года контейнеропоток снизился на 26,7%, до 50 тыс. ДФЭ. Он не обнулился, как многие предполагали. Наши европейские клиенты и часть китайских клиентов использовали это направление как приоритетное в части отправок грузов из ЕС в КНР. Тем не менее дисбаланс по направлениям сложился довольно существенный. Поэтому в течение года мы вместе с акционерами и партнёрами делали максимум для оптимизации перевозочного процесса и повышения уровня балансировки по направлениям.

– Как решали проблему оптимизации потоков?

– Как и всегда – искали новых клиентов и новые объёмы по направлению запад – восток.
Помимо грузовладельцев, мы проводили большое количество встреч и переговоров с владельцами порожних контейнеров с целью передать их в наши сервисы с дальнейшей попутной отправкой в Китай. В итоге у нас существенно вырос объём перевозок по маршрутам Беларусь – Китай и Россия – Китай. Если оценить не один, а два предыдущих года, то этот объём у нас вырос более чем в два раза. И на 2025 год есть планы, как сделать его ещё больше.

– Какую номенклатуру вы перевозите?

– По итогам 2024 года в сервисах ОТЛК ЕРА было перевезено товаров общей стоимостью $41,6 млрд, рост к 2023 году на 17,8%. В основном везём товары с так называемой высокой добавленной стоимостью. В топ-5 входят электрические устройства, механическое оборудование, автотехника и транспорт, одежда, обувь и аксессуары, оптика и медтехника.

– Как вы оцениваете ход модернизации железнодорожной инфраструктуры коридора Восток – Запад?

– В 2025 году запланировано завершение работ по строительству вторых путей на участке Достык – Мойынты в Казахстане, который примыкает к инфраструктуре «Китайских железных дорог». По информации, которую мы получаем от наших партнёров и акционеров, движение откроется во второй половине 2025 года.

Модернизация участка Достык – Мойынты – это не только расширение «узкого горлышка» однопутного участка, но и дополнительная точка передачи груза из Китая на Казахстан и в обратном направлении. Если груз будет быстрее уходить из Достыка, то будут освобождаться резервы и под приём большего количества грузов из Китая.

Нам очень важно, чтобы на последующих этапах перевозки, будь то перевозка в Россию или Беларусь, не было заторов. Чтобы последующие участки также развивались в плане пропускной способности, синхронно. Для этого, к слову, существуют резервы и на границе Казахстан – Россия.

Мы также видим продвижение проекта открытия третьего пограничного перехода на границе Казахстан – Китай в районе станции Бахты и строительства нового участка пути Бахты – Аягоз. Видим в этом проекте потенциал роста, уже сейчас наблюдаем большой интерес у экспортёров и импортёров из России и Беларуси. Реализация данного проекта может быть органично синхронизирована с возобновлением транзитных перевозок на Калининград и Финляндию, о которых я говорил выше.

– С какими новыми ТЛЦ вы работаете в рамках коридора Восток – Запад?

– Для нас все открывающиеся терминалы на пространстве Восток – Запад, на которых мы можем работать в соответствии с нашей бизнес-моделью, являются интересными. В первую очередь рассматриваем терминалы на балансе акционеров.

Например, если мы говорим про контейнерные отправки с использованием полувагонов из Китая в Россию и Беларусь, то мы используем тыловые терминалы в Казахстане по согласованию с нашим казахским акционером: используем соответствующие нитки графика, которые предназначаются для порожних полувагонов, но при этом ставим в них контейнер.

Ещё один пример – терминал нашего акционера ОАО «РЖД» в Московском регионе ТЛЦ «Южный Порт» (официальное открытие ожидается в ближайшее время. – Ред.). В начале января мы отправили несколько контейнерных поездов с терминала по согласованию с руководством ЦМ РЖД.

Отмечу, что на территории Беларуси у нас увеличился объём обработки импортных грузов из Китая в Беларусь на терминалах под Минском. Сейчас мы находимся в поиске новых терминальных мощностей. Думаю, что уже в этом году мы начнём работу с новыми терминалами на сети БЖД.

– Какие у вас прогнозы на этот год?

– В 2025 году у нас заканчивается срок действия нашей шестилетней стратегии, которая была разработана и согласована акционерами. По итогам года мы планируем выйти на операционный показатель не менее 750 тыс. ДФЭ.

Мы рассчитываем, что инфраструктурных возможностей будет больше и мы сможем скорректировать нашу коммерческую программу, соответственно, в большую сторону.

Беседовала Ольга Шелкова