В последнем десятилетии XIX века единое эфиопское государство, воссозданное благодаря императору Менелику II (правил в 1889–1913 гг.), находилось на подъёме. Проводились политические и экономические реформы, нарастал товарооборот с зарубежными странами. Стране жизненно необходим был выход к морю. Однако путь от Аддис-Абебы, столицы Эфиопии с 1889 г., до порта в Джибути, административном центре колонии «Французский берег Сомали» (ныне Республика Джибути), занимал более 25 дней, а расходы на транспортировку грузов, которую обеспечивали 50 тыс. верблюдов и других животных, были весьма высоки. Единственным выходом из сложившейся ситуации было строительство железной дороги.
В марте 1894 г. Менелик II подписывает концессионное соглашение на 99 лет со швейцарским инженером Альфредом Ильгом (1854–1916). Предстояло построить 784 км путей (из них по территории Эфиопии 683 км), преодолевая пустыни, горы, многочисленные реки и ущелья. Перепад высот на всем пути от Джибути до Аддис-Абебы составлял 2400 м.
Первый выпуск акции Императорского общества эфиопских железных дорог (изображён император Менелик II) и медаль с профилем императора в честь открытия первого участка дороги. (Источник: сайт scbist.com. Фото предоставлено М.Ю. Ситниковым, Почётным консулом Эфиопии в России.)
Строительство железной дороги началось 1 декабря 1897 г. – в истории Эфиопии этот год знаменателен окончанием войны с Италией, завершившейся полным разгромом итальянских войск в битве при Адуа. Интересно, что большая заслуга в этом принадлежит Альфреду Ильгу, наладившему в стране производство оружия и боеприпасов. В том же году Менелик II присвоил Ильгу звание «советника в ранге его превосходительства» и, кроме того, назначил инженера министром иностранных дел.
Для строительства однопутной линии с шириной колеи 1000 мм использовались 12-метровые рельсы (на разных участках масса одного погонного метра варьировалась от 20 до 30 кг), уложенные на металлических шпалах, вошедших в историю под названием «шпалы Менелика». Работы велись в непростых условиях под руководством международной команды инженеров, подобранной Ильгом. Все стройматериалы, оборудование и подвижной состав доставлялись по морю, через порт Джибути.
В 1902 г. железная дорога пришла на ст. Дыре-Дауа (на амхарском языке – «пустая равнина»), рядом с которой был основан одноимённый город (сейчас он является вторым по величине в Эфиопии). Таким образом, строительство первого (равнинного) участка было завершено.
Старый железнодорожный вокзал Дыре-Дауа, 12.03.2006.
(Источник: Wikimedia Commons.)
Тем временем, в 1898 г. Менелик II устанавливает дипломатические отношения с Россией. Вплоть до начала Первой мировой войны Эфиопию посетило внушительное количество российских подданных, включая военнослужащих Русской императорской армии. Естественно, путешествие по новой железной дороге стало примечательной частью их биографий.
Так, 29 марта 1910 г. в порт Джибути по пути во Владивосток прибыли российские ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач» Гидрографической экспедиции в Северный Ледовитый океан. Командиром корабля «Вайгач» был капитан 2-го ранга А.В. Колчак (1874–1920), полярный исследователь и в будущем известный военный и политический деятель. Старшим врачом экспедиции являлся легендарный исследователь Северного морского пути, географ, доктор медицины Л.М. Старокадомский (1875–1962).
На время стоянки в порту губернатор Джибути предложил морским офицерам съездить на охоту в Абиссинию (Эфиопию). По воспоминаниям Л.М. Старокадомского, для поездки до Дыре-Дауа русским гостям любезно был предоставлен специальный вагон, прицепленный к товарному поезду.
А в 1913 г. по этой железной дороге не без приключений совершил поездку великий русский поэт, путешественник и офицер Н.С. Гумилев (1886–1921). Ему удалось проехать на поезде только 160 км до ст. Айша. Далее же из-за размыва полотна движение было закрыто. Большинство пассажиров, переночевав, с тем же поездом вернулось назад, но отважный Гумилев решил продолжить путь, передвигаясь сначала на дрезине, затем на платформах и в вагонах ремонтных поездов, только на третьи сутки прибыв в Дыре-Дауа.
Железнодорожный путь около станции Логахардим, 1913 г.
(Фотография из коллекции Кунсткамеры, СПб. Автор фото: Н.С. Гумилев.)
В 1917 г. железная дорога наконец достигла Аддис-Абебы, где 17 июня состоялось торжественное открытие в присутствии императрицы Эфиопии Заудиту. Задолго до этого события Альфред Ильг стал жертвой придворных интриг и в 1907 г. покинул страну; с 1908 г. линию достраивала совместная «Франко-эфиопская железнодорожная компания» (CFE).
Планам Ильга по строительству железнодорожного участка Аддис-Абеба – Джимма (крупный центр выращивания кофе) не довелось сбыться.
После завершения строительства на железнодорожной линии Джибути – Аддис-Абеба работало 54 паровоза, 36 пассажирских вагонов трёх классов и 445 грузовых вагонов, в основном, швейцарского, французского и немецкого производства. Паровозы компании Winterthur (Швейцария) серии SLM 130 и компании Belfort (Эльзас, на тот момент Германия) серии SACM 1.3.0 имели вес 34–38 т, диаметр котла 1,8 м и развивали скорость до 60 км/ч на прямых участках. Однако средняя скорость поездов из-за сложного рельефа и большого перепада высот не превышала 25 км/ч.
Интересно отметить, что каждому паровозу присваивалось имя, которое на бронзовой табличке прикреплялось по бокам локомотива (на это обратил внимание ещё Н.С. Гумилев). Паровоз № 1 получил название «Лев», другие – «Леопард», «Носорог», «Бегемот». Некоторые паровозы имели названия городов. Впоследствии модельный ряд был расширен за счет паровоза бельгийской компании FUF серии HSP-231 и других локомотивов.
Паровоз «Лев» швейцарского производства постройки 1899 г.
(Источник: Wikimedia Commons.)
Знаменитый английский писатель и журналист Ивлин Во (1903–1966), осенью 1930 г. прибывший в Эфиопию на коронацию императора Хайле Селассие I, так рассказывал о железной дороге Джибути – Аддис-Абеба:
«Обычно поезд ходит раз в неделю, путешествие занимает три дня и две ночи; на ночёвку пассажиры останавливаются в отелях Дыре-Дауа и Аваша. На то, чтобы поезд ночью оставался на станции, есть свои более чем веские резоны: во-первых, фары у локомотива имеют обыкновение выходить из строя; во-вторых, в сезон дождей вода зачастую смывает целые участки пути; кроме того, племена галла и данакиль, по чьей территории проходит линия, суть прирожденные диверсанты – им нужна сталь для перековки в наконечники копий… Однако на время коронации власти сочли необходимым наладить бесперебойное сообщение, дабы имеющийся подвижной состав справился, так сказать, с возросшим объёмом перевозок. Мы выехали из Джибути в пятницу после обеда и прибыли в Аддис в воскресенье утром.»
В 1952 г., согласно решению ООН, Эфиопия воссоединилась с соседней Эритреей, бывшей итальянской колонией, в 1941–1952 гг. управлявшейся британской военной администрацией. Страна получила непосредственный выход к Красному морю. Таким образом, в составе Федерации Эфиопии и Эритреи оказалась железнодорожная линия Массауа – Асмэра – Кэрэн – Акордат – Бишиа протяжённостью 305 км с колеёй 950 мм, построенная в период с 1887 по 1932 гг. при итальянском владычестве.
Тем не менее, основной железнодорожной магистралью страны оставалась линия Джибути – Аддис-Абеба. На ней к 60-м годам XX века паровозы были заменены на тепловозы, к которым предъявлялись весьма жёсткие требования, так как путь проходил и через пустыню с температурой воздуха до +50 °C с частыми песчаными бурями, и через Эфиопское нагорье с длительным сезоном дождей. С 1954 г. основным поставщиком тепловозов становится компания Alsthom, хорошо зарекомендовавшая себя в странах Французской Западной Африки. Всего использовалось 17 тепловозов этой компании. Вес локомотивов составлял 44 т, мощность двигателя – 770 кВт.
Тепловоз серии M производства швейцарской компании SLM с грузопассажирским поездом на виадуке Холхол (Эфиопия), 1960 г.
(Источник: Wikimedia Commons.)
В 1959 г. CFE была национализирована. 1960-е годы стали «золотым веком» дороги, когда доля железнодорожного транспорта во всем грузообороте страны составляла 70 %. На фоне расцвета эксперты из Югославии и Франции предлагали от существующей магистрали построить ответвление Адама – Дилла. Однако вскоре железная дорога начала приходить в упадок на фоне непростого экономического положения страны. Кризис усугубился революцией 1974 г., гражданской войной и военным конфликтом между Эфиопией и Сомали.
В 1992 г. мятежная Эритрея получает независимость, и на территории Эфиопии вновь остаётся единственная железная дорога, с трудом влачащая своё существование из-за хронического дефицита запасных частей и прочих проблем. Итогом стало окончательное прекращение в 2004 г. железнодорожного сообщения на участке между Аддис-Абебой и Дыре-Дауа.
Спустя шесть лет правительство Эфиопии предложило проект создания национальной железнодорожной сети. «Первой ласточкой» должно было стать строительство новой магистрали Джибути – Аддис-Абеба колеи 1435 мм взамен существующей узкоколейки. Власти Джибути поддержали эти планы.
Бывший вокзал в г. Аддис-Абеба с остатками путевой инфраструктуры, 22.01.2018. (Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Александр Савин.)
В 2011 г. Эфиопская железнодорожная корпорация (ERC) заключила контракты на строительство электрифицированной (25 кВ, 50 Гц) частично двухпутной железной дороги от Аддис-Абебы до границы с Джибути с двумя китайскими государственными компаниями, China Railway Group (CREC) и China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). На следующий год Джибути выбрала CREC для строительства своего участка линии.
Строительство продолжалось с 2011 по 2016 гг. Однако из-за чрезвычайного события – катастрофической засухи – недостроенная железнодорожная линия была в экстренном порядке использована уже в ноябре 2015 г. для доставки зерна из порта Джибути голодающим жителям Эфиопии. Официальное открытие эфиопского участка состоялось 5 октября 2016 г. на новой железнодорожной станции Фури-Лабу в Аддис-Абебе президентами Эфиопии и Джибути. А 10 января 2017 г. был торжественно открыт 100-километровый джибутийский участок. В постоянную эксплуатацию линия протяжённостью 759 км сдана только 1 января 2018 г.
В 2017 г. для управления железной дорогой была создана компания Ethio-Djibouti Standard Gauge Rail Transport S.C., со штаб-квартирой в Аддис-Абебе. Компания принадлежит правительствам Эфиопии (75 % акций) и Джибути (25 % акций). Операционную деятельность она начала в 2024 г.; до этого эксплуатацию линии осуществляли CREC и CCECC, китайские сотрудники которых обучали эфиопских железнодорожников. В управлении компании насчитывается 35 электровозов, 6 маневровых тепловозов, 30 пассажирских и около 1,1 тыс. грузовых вагонов.
Поезд на железной дороге Эфиопия – Джибути в районе Аддис-Абебы.
(Источник: сайт news.cn. Фото Информационного агентства «Синьхуа».)
Новая железнодорожная линия на большей части своего протяжения построена не по трассе старой узкоколейки, а в отдалении от неё. Интересно, что в черте Аддис-Абебы по некоторым участкам трассы закрытой железной дороги в 2015 г. прошла линия скоростного трамвая, построенного CREC. Что же касается восточного участка узкоколейной железной дороги, то он большей частью был сохранён и реконструирован; по состоянию на 2018 г. движение поездов осуществлялось на протяжении 213 км между Гуэлиле (пограничный город в Джибути) и Дыре-Дауа. Имеются планы по восстановлению движения на участке узкоколейки между Дыре-Дауа и городом Миесо (150 км).
В настоящее время в Эфиопии продолжается формирование железнодорожной сети нормальной колеи. С 2015 г. активно строится электрифицированная однопутная железная дорога Аваш – Комбольча – Хара-Гебея – Мэкэле общей протяжённостью 608 км. Эта железнодорожная линия, рассчитанная на скорости до 120 км/ч, соединит центральную и северную части Эфиопии. Её первый участок до г. Комбольча уже практически готов.
Перспективные транспортные проекты в Эфиопии.
- Строительство железнодорожной линии Вельдия - Мекелле протяженностью 200 километров.
- Строительство высокоскоростной железнодорожной линии Аваш - Вельдия протяженностью 400 километров.Объем инвестиций -1,7 млрд. долл. США.
- Строительство железнодорожной линии Семера - Таджура протяженностью 300 километров.
Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
Читать следующий материал