– Алексей Николаевич, как бы вы охарактеризовали уходящий год?

– 2025-й для нас был годом серьёзных испытаний на прочность и многочисленных вызовов. В истории развития нашей компании он, пожалуй, был и остаётся одним из самых сложных с точки зрения производственно-коммерческой деятельности. По-своему уникальным.

Можно сказать, что с начала нашей операционной деятельности, с 2016-го, не было ни одного года, похожего на предыдущий. Каждый раз происходили существенные изменения в нашей операционной, производственной и финансовой деятельности. Напомню, что 2024-й был рекордным в истории компании: мы вывезли почти 750 тыс. ДФЭ, был набран хороший темп наращивания объёмов перевозок в течение всего года, совместно с акционерами мы строили планы по развитию. Но в конце прошлого года случился ряд событий, которые повлияли на снижение этой динамики. Планы по развитию, конечно, остаются, но смещаются немного «вправо» по времени.

– Эти события отразились на работе в текущем году?

– Да, мы столкнулись с наибольшим количеством ограничений за всё время нашего проекта. Ограничения в первую очередь инфраструктурные. В течение всего года на нашем транзитном маршруте на полигоне железных дорог Казахстана велось масштабное строительство вторых путей на участке Достык – Мойынты, который непосредственно примыкает к инфраструктуре железных дорог Китая.

Понятно, что всё это реализуется с целью увеличения пропускной и провозной мощности участка в будущем. Но одномоментно доходило до того, что гружёные поезда простаивали в ожидании окончания строительных «окон» до двух суток. Безусловно, это повлияло и на итоговое снижение объёмов перевозок по нашим базовым транзитным маршрутам. Кроме того, проведение данных работ вызвало большое количество ограничений, связанных с подачей порожнего парка под погрузку на терминалы станции Достык и станции Алтынколь ввиду приоритета обработки в пользу гружёных вагонов.

– Как решали эти вопросы?

– Мы находили решения, которые позволяли нам даже в условиях ограниченной пропускной способности сохранять объём перевозок и не допускать серьёзных потерь в скорости обработки китайских поездов. Так, например, совместно с «Казахстанскими железными дорогами» была разработана технология по комбинированным перевозкам контейнеров в полувагонах и на фитинговых платформах через тыловой терминал. Это отчасти позволило сократить потери от инфраструктурных ограничений. С использованием этой технологии было отправлено несколько сотен составов.

С точки зрения экономики данные перевозки были дотационными со стороны компании, потому что мы не могли выставить дополнительные расходы нашим клиентам по причине уже ранее согласованных фиксированных ставок на транзитные перевозки. А скидок со стороны инфраструктуры мы не получали. Мы брали эти расходы на себя, прекрасно понимая, что потеря объёма через потерю лояльности в случае ухудшения нашего основного конкурентного преимущества – скорости – ввиду слишком долгого простоя этих контейнеров на терминалах может привести к потере рынка, что для нас, безусловно, является ещё более рискованным коммерческим сценарием.

– По вашему мнению, что необходимо для формирования устойчивой логистики на Евразийском континенте, помимо развития инфраструктуры и технологий?

– Если мы хотим иметь успешную и эффективную во всех отношениях транспортную евразийскую индустрию, то нам, помимо прочего, нужна интеграция компетенций профессионалов, занятых в логистике. Сегодня комплексная транспортная услуга, как правило, состоит из набора межрегиональных и мультимодальных звеньев. Для того чтобы она была востребована и конкурентоспособна, нужен активный обмен знаниями и компетенциями между участниками перевозочного процесса. Базовые экспертные знания логистов необходимо дополнять современными инструментами смежников из ИТ-индустрии, связанных с технологиями искусственного интеллекта, больших данных. От этого нам уже не уйти. Поэтому важно осуществлять постоянный профессиональный обмен, синхронизировать экспертные знания и современные тренды.

– Коридор Восток – Запад, на котором вы работаете, уже давно доказал свою эффективность. Сейчас очень много внимания уделяется раскатке МТК Север – Юг. По вашему мнению, можно ли интегрировать эти два коридора?

– Можно сказать, что в рамках ОТЛК ЕРА мы уже в какой-то степени интегрировали эти два коридора. Модель нашего участия в коридоре Север – Юг – оператор подвижного состава, в отличие от нашего базового маршрута на МТК Восток – Запад, где мы являемся оператором контейнерного сервиса. В уходящем году мы отправили несколько десятков поездов по восточному маршруту МТК Север – Юг. При этом синергия как раз и состоит в производственной интеграции этих двух коридоров.

– Как это работает?

– Ну, например, экспорт идёт из центральной части России по восточному коридору через погранпереход Серахс (Туркменистан) в Иран. Там контейнер переставляется на иранский вагон. При отсутствии обратной загрузки, а её в настоящий момент там практически нет, мы можем подать порожнюю платформу под погрузку на более близко расположенные станции Достык или Алтынколь. Оттуда забрать гружёный контейнер, идущий в Европу или Беларусь, и, например, в Беларуси, если будет заявка, загрузить его удобрениями или любой другой номенклатурой и снова сделать ещё одну ходку по МТК Север – Юг.

В этом случае интеграция видится достаточно эффективной. Конечно, здесь важно именно дополнять сервис, а не пытаться его переложить из одного кармана в другой. Поэтому прежде необходимо согласовать технологию со всеми участниками процесса.

В целом развитие евразийского железнодорожного пространства предполагает постоянные интеграционные процессы не только в рамках одного коридора, но и сразу нескольких.

– Что можно ожидать от такой синхронизации?

– Основное – это сокращение издержек и повышение качества перево­зок. Если мы как операторы коридоров будем лучше взаимодействовать и создавать новые сервисы, то это повысит лояльность к нашим евразийским коридорам со стороны уже имеющихся и потенциальных клиентов. Не нужно забывать, что клиент всегда прав и только он принимает решение, каким маршрутом воспользоваться.

Чем больше будет конкурентоспособных коридоров на железнодорожной инфраструктуре 1520, тем более лояльным в целом будет отношение к нашим маршрутам. И здесь можно отметить, что объём перевозок контейнеров между странами Юго-Восточной Азии, Европой и Китаем за прошлый год по разным маршрутам и модальностям составил порядка 24 млн ДФЭ и он не становится меньше. Этого объёма хватит, чтобы загрузить все уже имеющиеся железнодорожные коридоры и даже те, которые потенциально находятся в стадии проектировки или строительства.

– Удаётся ли сделать перевозки контейнеров на ваших маршрутах сбалансированными?

– Это одна из основных задач логистики – сделать перевозки сбалансированными. Транзитные перевозки по направлениям восток – запад, запад – восток – наглядная иллюстрация товаропотоков в мировой торговле, где существует большой дисбаланс по объёмам. Но для логистики это не только проблема, но и возможность найти новые точки роста. В нашей модели мы называем это «обратный ломаный транзит».

– Можно поподробнее?

– Мы везём больше грузов с востока на запад, а с запада делаем передислокацию невостребованного порожнего контейнера в Беларусь или Россию. Уже здесь находим клиента, которому было бы интересно наше предложение, и отправляем загруженный контейнер в направлении Китая. Могу сказать, что по этой схеме у нас реализовались уникальные по своему масштабу проекты. Например, перевозка контейнеризированных минеральных удобрений из Беларуси в КНР.


– Каким видите следующий год?

– Он может стать ренессансом развития евразийских транзитных железнодорожных перевозок. Если мы уйдём от всевозможного рода ограничений в части пропускной способности, в части каких-то неочевидных геополитических решений, то по итогам года можем получить очень хороший, а может быть, даже рекордный результат деятельности.

– Какое важное событие в уходящем году вы хотели бы выделить?

– Как глава компании, я выделяю совместную встречу руководителей акционеров АО «ОТЛК ЕРА» в Баку по вопросам деятельности общества. Встретились в ноябре очно впервые за последние три года. Важно было отчитаться о проделанной работе. Отмечу, что все основные задачи, поставленные ранее акционерами, мы выполнили. При этом для меня было важно получить от акционеров их видение по развитию компании на следующие 10 лет, а также довести до их сведения предложения менеджмента. Ну и, возвращаясь к вопросу интеграции, сформулировать совместный сценарий развития и роста. По итогам встречи был определён вектор развития ОТЛК ЕРА. Подписан протокол, в котором отражены позиции сторон и по текущим вопросам, и по вопросам будущего развития.

Беседовал Сергей Волков


фото: Слава Степанов/АО «ОТЛК ЕРА»