Транспортная и логистическая инфраструктура Евразии рассматривается через призму международных транспортных коридоров, заявил в ходе 83-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Баку генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. Особое внимание уделяется МТК Север – Юг. Разбираемся, что сейчас происходит на этом маршруте и каковы перспективы развития проекта.
источник: РЖД Логистика
ПРОЦЕСС ПОШЁЛ
Как сообщил глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров, в 2025 году в работе МТК Север – Юг удалось добиться по-настоящему значимых результатов. «Напряжённая работа железнодорожников России, Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Ирана за два года сократила средний срок перевозки из Москвы до порта Бендер-Аббас с 27 до 16 суток. Контейнерные перевозки по этому коридору в сообщении с Ираном и далее растут как по западному, так и по восточному маршрутам», – сказал Олег Белозёров.
Основная задача по «раскатке» МТК Север – Юг возложена на АО «РЖД Логистика», которое выступает номинированным от ОАО «РЖД» логистическим оператором. Как рассказал «Гудку» первый заместитель генерального директора компании Дмитрий Крюков, основу текущего грузопотока составляют продукция лесной и бумажной промышленности, металлы, продовольственные товары, химия, а также растущая номенклатура импортных грузов.
ЕСТЬ ИНТЕРЕС
«Когда мы рассматриваем положительную динамику перевозок по МТК Север – Юг, важно понимать, что речь идёт не просто о сухих цифрах, а о сложном процессе формирования полноценной логистической альтернативы традиционным морским маршрутам между Россией, Республикой Беларусь, Ближним Востоком, Индией и странами Африки», – подчёркивает Дмитрий Крюков.
Иран сегодня выступает своеобразным хабом коридора. Поэтому подключение иранского сухого порта Априн, расположенного вблизи Тегерана и на пересечении национальных железнодорожных направлений восток – запад и север – юг, стало заметной новостью. В ноябре туда прибыл первый экспортный поезд из 62 сорокафутовых контейнеров. Транзитное время доставки составило 13 дней, оператором выступило АО «РЖД Логистика».
Сбалансированная тарифная политика стран – участниц коридора делает его привлекательным для экспортёров и импортёров, связанных с Индией и государствами Персидского залива, говорит Дмитрий Крюков. Продолжается работа по повышению конкурентоспособности и качества сервисов в направлении Индии, ОАЭ и Саудовской Аравии. Перспективными являются и новые маршруты в Африку: успешно протестированы отправки в ЮАР, в рамках перевозки тестовая партия с бумагой дошла до порта Дурбан по мультимодальной схеме.
«Мы фиксируем растущий интерес к маршрутам в Восточную Африку, в том числе в порты Джибути, Момбаса (Кения) и далее. Для наших клиентов такое логистическое решение является альтернативой морским маршрутам через Суэц, поэтому определяющим фактором зачастую выступают сроки перевозки», – говорит топ-менеджер «РЖД Логистики».
Продолжается и работа по расширению географии маршрутов в Центральную Азию и Афганистан. Например, контейнеры с грузом были доставлены с полигона Северной железной дороги в Кабул за 22 дня.
ЗОНА ВОВЛЕЧЕНИЯ
Несмотря на это, основную грузовую базу коридора пока по-прежнему составляют товары, которыми Россия торгует с прикаспийскими государствами, главным образом с Ираном, констатирует эксперт Каспийского института стратегических исследований Александр Караваев. «Если бы не риск полного перекрытия европейских границ, транзитный характер коридора был бы более выраженным, чем сейчас», – полагает аналитик.
МТК Север – Юг в момент формирования в 2000 году рассматривался именно как транзитный маршрут между Азией и Европой, напоминает Александр Караваев. Однако в последние несколько лет стратегия полностью поменялась.
В то же время эксперт отмечает, что постепенно в МТК вовлекаются грузоотправители и производители продукции, расположенные в его экономической зоне. Поэтому влияние на развитие МТК Север – Юг будут оказывать наличие и плотность промышленных объектов в свободных экономических зонах или промышленных парках вдоль его маршрута, прогнозирует Александр Караваев.
ПРИОРИТЕТНЫЕ ЦЕЛИ
Все годы существования МТК Север – Юг оставался большой транзитной перспективой, но именно в последние два года «раскатка» коридора стала восприниматься как приоритетная задача для транспортно-логистического комплекса Евразии, рассказал директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Марат Зембатов.
На фоне ограничений на западном направлении и повышенных внеэкономических рисков на маршрутах через Красное море и Суэцкий канал российские компании активнее используют отправку через Иран для торговли со странами Персидского залива, Индией и Южной Азией. Кроме того, именно сейчас проявился эффект накопленных инфраструктурных решений, говорит эксперт.
Восточная ветка МТК Север – Юг, соединяющая Россию и Иран через Казахстан и Туркменистан, была полноценно запущена в 2023 году. Она построена на единой колее 1520 мм до иранской границы, что позволяет вести поезда без смены тележек и сокращает простои на стыках инфраструктур. По экспертным оценкам, провозная мощность восточной ветки составляет около 10 млн тонн в год.
По мнению Марата Зембатова, на горизонте трёх лет можно ожидать положительной динамики грузопотока по МТК Север – Юг. Основной вклад в этот рост продолжат делать контейнерные перевозки. «При сохранении действующих скидок и дальнейшей унификации нормативно-технического и таможенного регулирования рост контейнерного трафика двузначными темпами в год выглядит реалистичным», – полагает эксперт. Для столь же быстрого роста объёма навалочных грузов нужна инфраструктурная перестройка перевалочных мощностей коридора (прежде всего в российских портах на Каспии) и укрепление железнодорожного звена коридора на территории Ирана (ввод вторых путей, электрификация и т.д.).
ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ
На горизонте до 2030 года ключевым драйвером может стать развитие западной ветки МТК, говорит Марат Зембатов. Уже введена в строй линия Решт – порт Энзели на Каспии, ожидается подписание контракта на сооружение участка Решт – Астара. Параллельно модернизируются иранские порты Бендер-Аббас и расположенный восточнее него Чабахар. Если эти портовые мощности выйдут на проектные объёмы перевалки к началу 2030-х годов, грузопоток в МТК Север – Юг может достичь 35–40 млн тонн в год.
После 2030-го развитие МТК логично связывать с расширением географии. Уже сегодня активно обсуждается подключение Омана как южного звена коридора. В публичном пространстве с июня 2024 года как потенциальный участник коридора фигурировал и ещё один игрок из числа стран Персидского залива – Катар. Султанат Оман благодаря своему положению у входа в Индийский океан может стать опорным хабом для фидерных линий в сторону Кении, Танзании и других стран Восточной Африки.
Параллельно обсуждаются варианты продления железнодорожных маршрутов через Афганистан к Пакистану. Центральноазиатские государства и Азербайджан также укрепляют свою роль транзитных хабов, продвигая связку коридора Север – Юг с другими евразийскими маршрутами и наращивая собственные логистические сервисы.
КЛЮЧ К УСПЕХУ – ЕДИНЫЕ ПРАВИЛА
Эффективная транспортная система требует единых правил игры, подчёркивает Марат Зембатов. Опыт восточной ветки показал, что согласованный единый сниженный тариф резко повышает привлекательность маршрута. Следующий обязательный шаг – единый электронный перевозочный документ, признаваемый всеми железными дорогами и таможенными органами на всём протяжении коридора и позволяющий оформлять груз по принципу один раз и до конечного пункта. Элементы такого подхода уже отрабатываются в рамках проектов цифровизации евразийских коридоров.
Важнейший инструмент бесшовной работы коридора – единое нормативно-техническое регулирование: согласованные требования к подвижному составу, стандартам обработки контейнеров, процедурам досмотра, обмену данными и обеспечению безопасности. И на этом направлении тоже ведётся работа.
«Именно сочетание единого тарифа, единого электронного перевозочного документа и единого нормативно-технического регулирования способно преобразовать нынешний быстрый рост в устойчивый и управляемый грузопоток, направленный на общее транспортно-логистическое будущее Евразии», – резюмирует Марат Зембатов.
Дмитрий Коптев
Читать следующий материал