Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"С развитием технологий и осознанием значения международных связей для развития глобальной экономики роль транспортного комплекса как главного инструмента повышения связности росла последнее столетие вместе с успехами глобализации. Международные конвенции на море и на суше, транспортные ходы для вовлечения в мировую торговлю развивающихся стран, сбросивших гнет колониализма, новые контейнерные линии дип-си – все это определило облик мировой транспортной логистики с 1960-х и до вчерашнего дня. Неожиданный разворот ковидного 2020 года, когда небо и море очистились настолько, что стали видны новые противоречивые смыслы глобализации, сменился шоковыми для логистики событиями, перенастроившими пути Евразийского транспорта преимущественно на Восток. Ярче всего это последствие декаплинга проявилось на примере российской логистики. А самым очевидным инструментом формирования новой транспортно-логистической реальности стали международные транспортные коридоры.
В декабре 2025 года федеральный контур управления российской транспортной логистикой получил новый импульс развития: 19 декабря вице-премьер - полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнева на совещании с министерствами, ведомствами и главами арктических регионов поручил проработать вопросы формирования Трансарктического транспортного коридора (ТТК). Следующей точкой на пути развития ТТК станет стратегическая сессия, которую проведет Председатель правительства в июне 2026 года. Важно, что вице-премьер отметил фактическое положение дел на ТТК так: «Фактически Северный морской путь не используется для перевозки грузов, находящихся на континентальной части нашей страны. Чтобы поднять грузы к Северному морскому пути, необходимо построить железные дороги, провести дноуглубление, а самое главное - разобраться с экономикой, определить грузовую базу: что мы можем везти и какие преимущества эти перевозки предоставят экономике нашей страны».
Существовавший длительное время взгляд на арктический широтный ход России как исключительно на морской транспортный коридор сегодня пересматривается. Такой комплексный пересмотр означает на практике переход от «морского» восприятия Северного морского пути к коридорной логике, где море выступает лишь одним из участков сквозной транспортной цепочки. Именно поэтому Северный морской путь воспринимается как часть большого целого – Трансарктического транспортного коридора. А сам ТТК описывается как более широкий периметр, включающий арктические порты и связующие плечи на западе и востоке страны. Из все чаще звучащей связки маршрута «Санкт-Петербург – Мурманск – Владивосток» наибольшей практической значимостью для интеграции транспортных коридоров становятся 1361 км между начальной точкой международного транспортного коридора «Север-Юг» (Санкт-Петербург) и начальной точкой Северного морского пути (Мурманск). Северо-западный наземный участок между балтийским узлом и Баренцевым морем: связка Санкт-Петербурга и Мурманска через железнодорожный ход и портовую и складскую инфраструктуру по направлению: «Санкт-Петербург – Волховстрой – Мурманск» нуждается сегодня как никогда в системной инфраструктурной поддержке. Любые ограничения пропускной способности на маршруте, локальные узкие места тяги, станции формирования и переработки, а также дефицит терминально-складских мощностей немедленно превращается в системные потери времени и денег для всей арктической цепочки.
Именно поэтому обсуждаемая идея соединения МТК «Север–Юг» и ТТК не сводится к политической метафоре или к дежурной реплике об отсутствии сегодня грузовой базы. Идея физического сопряжения коридоров через транспортно-логистические хабы, которые выполняют функции буфера и преобразователя потоков: накопление партий, смена вида транспорта, таможенно-складские процедуры, перетарка и контейнеризация, формирование сервисов первой и последней мили для промышленности и экспорта – сегодня выходит на первый план. В такой модели северо-западное плечо Санкт-Петербург – Мурманск выступает в качестве первого элемента интеграционной системы взаимодействия международных транспортных коридоров России, в которой начинает работать логика мультипликативного эффекта сотрудничества коридоров, а не их конкуренции. В такой логике превращение терминальных участков коридоров в интегральные несет выгоды всем участникам процесса – и грузовладельцу, и оператору, и регулятору. Такое интегративное понимание роли сотрудничества мультимодальных коридоров может и должно начаться с выполнения задачи построения «распределительного конвейера» между балтийской экспортно-импортной базой, арктическими отгрузками и транзитом. Первым шагом в проектировании путей решения этой задачи видятся расчет грузовой базы, определение пропускной способности начальной и конечной морских портовых и железнодорожных узлов обработки грузов на участке в 1361 км между Санкт-Петербургом и Мурманском, инвентаризация существующих и проектирование новых перевалочных мощностей транспортно-логистических центров (мультимодальных хабов). На уровне государственной логики это укладывается в большую задачу социально-экономического развития страны – повышение связности территорий через коридорные решения, которую в последние дни прямо артикулируют участники совещаний по ТТК.
Параллельно, на южном конце логистической оси Россия ускоряет институциональную доводку международного транспортного коридора «Север–Юг». Симптоматично, что фокус смещается от деклараций к тарифно-сервисной математике: в конце 2025 года сообщалось о меморандуме между железными дорогами России, Азербайджана и Ирана по формированию конкурентных сквозных ставок на западном маршруте МТК – то есть о попытке снять одну из главных болезней транзита: разрывные тарифы и непредсказуемость совокупной цены логистики на границах и стыках.
А буквально на днях был подписан протокол, закрепляющий сквозные ставки на транспортировку грузов по маршруту. Стороны провели первичную оценку объëмов перевозок на 2026 год и утвердили план действий по их организации на первое полугодие. Отрадно видеть наметившуюся тенденцию роста контейнерных перевозок по ветвям коридора, что подтверждает реакцию спроса на появление регулярного сервиса с понятными SLA по срокам, цене и ответственности оператора.
Сопряжение МТК «Север–Юг» и ТТК через северо-западный узел и арктические порты дает эффект мультипликатора, потому что выстраивает альтернативную транспортно-логистическую интегративную вертикаль Евразийского экономического пространства: от ледовых морей и арктических добывающих кластеров к рынкам Персидского залива и Индийского океана.
Наиболее стратегически важный для дальнейшей интеграции ТТК в транспортную систему России и шире – Евразии компонент предлагаемой интегративной модели заключается в развитии долготных (меридиональных) ходах Сибири, которые способны связать Трансарктический транспортный коридор с внутренней ресурсной базой и промышленностью через крупные речные системы. В июле 2024 года на правительственном уровне обсуждалась программа создания грузовых хабов на Оби, Иртыше, Лене и Енисее: Росморречфлот совместно с «Росатомом» прорабатывал точки накопления грузов и их вывод на Северный морской путь. В терминах современной логистики меридиональные коридоры вдоль Лены, Оби, Енисея и их притоков это возможность построить сборочные линии для сырья, полуфабрикатов и номенклатуры из регионов для растущей контейнеризации грузов, где железная дорога либо перегружена, либо требует капиталоемкого расширения, а сезонная речная навигация при правильной организации дает приемлемую экономику. Экономический смысл появляется только при наличии узлов: терминалов, флота, перегрузки «река–железная дорога–море», а также при стандартизации единиц груза (контейнер, биг-бэг, танк-контейнер) и цифровой диспетчеризации, чтобы сезонность не превращалась в хаос, а трансформировалась в ритмичность.
Дальнейшая логика неизбежно ведет к превращению терминальных участков северных и южных коридоров в единый транспортно-логистический каркас Евразии. На практике это означает три скрепы, без которых каркас не работает. Первая – режимы транзита и торговли: упрощение процедур, предсказуемые правила перемещения, взаимное признание электронных документов, развитие таможенного транзита и складов временного хранения (таможенных складов) в опорных точках расположения мультимодальных хабах (ТЛЦ). Вторая – единая сервисная модель: сквозные ставки, единый операторский контур (или как минимум совместимые договорные конструкции), понятные правила ответственности за груз на стыках, бесшовный выбор применимого права и понятные арбитражные правила. Третья – инвестиционная связка: портовая и терминальная мощности должны строиться синхронно с пропускной способностью подходов; иначе коридор производит пробки вместо транзита. С методологической точки зрения этот подход совпадает с тем, как ЕЭК ООН описывает евро-азиатские транспортные связи: коридор эффективен только как система, где инфраструктура, погранпроцедуры и логистика рассматриваются совместно.
Если добавить к этому политэкономический контекст дружественных рынков и переориентацию торговых потоков, для которых экономия времени по соединенному интегративному контуру ТТК и МТК «Север–Юг» может составлять до 50% от времени традиционного маршрута через Суэц, то преференциальные режимы для партнеров, включающие упрощенные и ускоренные процедуры и выделенные сервисы, становятся инструментом повышения конкурентоспособности российских транспортных коридоров. Единый транспортно-логистический каркас Евразии, построенный на прочном фундаменте российских международных транспортных коридоров от Арктики до Индийского океана, будет эффективен по трем метрикам: совокупная стоимость, предсказуемость срока доставки и управляемость рисков.
Именно поэтому текущие новости о ТТК и МТК «Север–Юг» важны как знаки перехода к следующей фазе развития Евразийской логистики – сборке сети коридоров, в которой маршрут «Санкт-Петербург–Мурманск» становится северным плечом связности, а формируемые речные меридиональные связки внутренними ребрами жесткости новой интегративной модели мультимодальных коридоров. Дружная критика МТК «Север–Юг», как и предлагаемых проектов его интеграции с ТТК всегда основана на скептической оценке актуальной загрузки коридора. Но на эту критику есть, что возразить. Во-первых, если не планировать новые транспортные мощности, то и воспользоваться их преимуществами никто не сможет просто в силу их физического отсутствия. А, во-вторых, грузооборот и на МТК «Север–Юг», и на ТТК очевидно растет. И 37 млн тонн перемещенных по СМП в этом году грузов – самое яркое тому доказательство."
Читать следующий материал