Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Китай активно строит железные дороги в Африке. Сегодня известно о как минимум 11 завершённых железнодорожных линиях суммарной протяжённостью около 5,3 тыс. км. Китайские железнодорожные инвестиции в Африке в реальности обслуживают две разные модели грузовой экономики. Первая давно известная – экспортно-сырьевая модель: быстро и массово вывести сырье к специализированному терминалу (бокситы, железная руда, медь). Вторая – относительно новая – импортно-индустриальная: обеспечить предсказуемую доставку контейнеров, топлива и продовольствия из порта к внутренним распределительным узлам, снижая зависимость от перегруженных автодорог и сезонных рисков. Эти модели задают и номенклатуру грузов, и требования к провозной способности: навалочные минералы требуют тяжеловесных составов и простых перегрузочных схем, а вот, продовольствие, промтовары для внутреннего африканского рынка и контейнеры — скорости, регулярности, сухих портов и стандартизации документов.
Самые известные направления китайской железнодорожной экспансии в товарные потоки сложились за последние четверть века (хотя конечно, начиналось все еще в 1970-е) в на западе континента (в Гвинее и Нигерии) в Восточной Африке (столица Кениии Найроби и порт Момбаса), на Африканском Роге (Аддис-Абеба и Джибути) и вдоль «медного пояса» через Танзанию (дорога TAZARA и порт Дар-эс-Салам)
Гвинея – это, пожалуй, самый наглядный пример того, как железнодорожная инфраструктура превращается в экспортный конвейер критического сырья. Группа Winning заявляет о строительстве железной дороги Dapilon–Santou протяженностью 135 км и инвестициях порядка 1,2 млрд долларов США с привязкой к бокситовому кластеру Боке и речному и морскому терминалам. Растущие алюминиевые аппетиты китайской промышленности напрямую отражаются в динамике отгрузки бокситов из Гвинеи.
Динамика экспорта бокситов из Гвинеи впечатляет
- 2020 - 82,4 млн т;
- 2021 - 81 млн т;
- 2022 - 102 млн т;
- 2023 - 127 млн т;
- 2024 - 146 млн т;
Практически весь рост тяжелых навальных грузов из Гвинеи обеспечен бокситами, без которых нет для алюминиевой цепочки, критичной для транспорта и электроэнергетики.
Один из крупнейших в мире железорудных проектов в мире – гвинейский Simandou с доказанными резервами в 3 млрд тонн высококачественной железной руды – развивается сегодня в той же экспортно-ориентированной сырьевой модальности – от рудника к порту. В ближайшие годы будет сооружено свыше 650 км железной дороги и глубоководный порт. Общий плановый бюджет составляет около 20 млрд долларов США. Разработку ведут два международных консорциума: Winning Consortium Simandou (WCS) и SimFer. В проекте участвуют такие компании, как австралийская Rio Tinto, китайские Chinalco и Baowu Group. После ввода инфраструктуры в эксплуатацию экспортный выход составит до 120 млн тонн железной руды в год.
В Нигерии Китайская компания CCECC участвовала в создании железнодорожного проекта Лагос – Ибадан протяженностью около 156 км и стоимостью около $1,5 млрд с использованием кредитов Exim Bank of China. Проект призван снять давление с автоподходов к порту Апапа (Лагос) и дать регулярное контейнерное окно на внутренние терминалы и сухие порты Нигерии. Первые перевозки стартовали с небольших партий. Импортные потребительские и промышленные товары и комплектующие для локализованных производств составляют большую часть контейнерных грузов. В подтверждение роста контейнерного плеча уместно смотреть на портовую динамику страны, в которой наблюдается небывалый скачок грузопотоков с 71 млн т в 2023 г. до 103 млн т в 2024
Кенийская Standard Gauge Railway (SGR) — центральный пример китайского участия в создании инфраструктуры портовых подъездных путей.Проект оценивается в 3,2 млрд долларов США. По данным китайского Xinhua в 2024 железная дорога перевезла 6,53 млн т грузов. А Всемирный Банк еще в 2018 г. давал оценку в 22 млн т грузопотока к 2025 году. Несмотря на то, что эти оптимистичные прогнозы не сбылись, дорога функционирует и поступательно наращивает провозную способность.
Важнейшую роль в африканской логистике играет порт Момбаса. По данным Всемирного Банка портовая перевалка в 34,12 млн т была отмечена уже в 2020 г. В 2024 г. порт обработал 41,1 млн т грузов. Контейнерный сегмент портовой логистики по официальным сообщениям кенийской стороны сегодня дошел до 2,0 млн TEU (существенный рост по сравнению с 1,62 млн TEU в 202
Один из самых известных железнодорожных проектов Китая в Африке это электрифицированная линия Аддис-Абеба – Джибути протяженностью 750 км. Стоимость проекта составила около 4 млрд. долларов США. Электрификация 25 кВ, скорость грузовых поездов до 80 км/ч и расчетная масса тяги порядка 3 50
Товарная структура коридора Эфиопия – Джибути логически вытекает из баланса внешней торговли Эфиопии и ее географии. Ввоз определяют тяжелые по массе и критичные по непрерывности поставок позиции: зерно и прочие продовольственные грузы (включая гуманитарные и коммерческие партии), нефтепродукты как основа энергетического обеспечения и контейнерный импорт промышленной и потребительской номенклатуры, а также оборудования для проектов и индустриальных парков. Экспорт по этому направлению в среднем легче по массе и более вариативен по составу, поэтому спрос на пропускную способность, как правило, формируется именно импортом топлива и продовольствия. Что естественно, ведь при ограниченной мощности линии и порта преимущество получают потоки, которые нельзя заменить внутренним производством в коротком горизонте и которые идут крупными партиями.
Другой узел, где товарная номенклатура напрямую привязана к критическим минералам и энергетике, - Танзания, прежде всего порт Дар-эс-Салам и его связи с медным поясом Центральной Африки. Для таких грузов контейнерная статистика вторична, и решающее значение имеют транзитные и навалочные потоки концентратов и металлов, которые должны быстро выходить к морю. Годовой отчет Танзанийской портовой администрации за 2021 и 2022 финансовые годы (год, завершившийся 30 июня 2022 года) указывает, что общий объем грузов через порты вырос с 17,778 до 20,784 млн т, контейнерная обработка - с 735 532 до 823 404 TEU. Отдельно выделяется транзит: 7,802 млн т против 5,580 млн т годом ранее, а крупнейшим транзитным рынком названа Демократическая Республика Конго, где объем транзита достиг 2,956 млн т. Важнее всего здесь даже не величина, а состав. В разделе обзора рынков прямо указано, что для ДР Конго основные импортные позиции - контейнеризованные грузы, наливные грузы и автомобили, а экспортный груз - медь. Для Замбии отчет называет доминирующими позициями автомобили, нефтепродукты и удобрения и отдельно отмечает значимость линии TAZARA как основного связующего плеча. Для Руанды среди импортной номенклатуры перечислены промышленная продукция, нефтепродукты, удобрения и пшеница, что важно для понимания устойчивого транзитного набора продовольствия и агрохимии. Все эти формулировки принципиальны: они дают представление о реальной связи инфраструктуры с конкретными группами товаров, включая зерно, топливо, удобрения и медь как технологически значимый металл.
Именно поэтому восстановление TAZARA, о котором недавно было заявлено в связи с китайскими инвестициями в 1,4 млрд долларов США, следует рассматривать как практический рычаг изменения провозной способности на минеральном сырьевом направлении. В публичной информации самой администрации TAZARA говорится о прогнозе роста годового тоннажа: с текущей совокупной средней величины 500 тыс. т до примерно 2 млн т в год после реабилитации инфраструктуры и подвижного состава. Эта цель важна как операционный ориентир, потому что перевод даже части потока меди и сопутствующих грузов с автодорог на железную дорогу немедленно меняет экономику дальнего транзита к порту и снижает зависимость от сезонных ограничений автологистики.
Рассматриваемые в единстве эти примеры китайской инвестиционной политики в африканской транспортной отрасли дают достаточно оснований для вывода о том, что соединение портовой инфраструктуры с подъездными железнодорожными путями создает основу для регулярных экспортно-импортных сервисов. Здесь для критических экспортных минералов определяющим факторов становится гарантированная регулярность транзитной и навалочной логистики. А обеспечение такой логистики и есть главная задача китайских инвестиций в африканский транспортный комплекс. С точки зрения геоэкономики мы видим понятную модель обмена потребительских товаров в импортном контейнерном потоке на сырьевые товары, критическое значение которых для китайской экономики хорошо описывает сухая статистика: Китай потребляет 56% кобальта, 56% меди и 74% бокситов, добываемых в мире. И это при том, что огромная их доля добывается именно в Африке. Хорошо или плохо для перспектив глобальной экономики то, что «фабрика мира» поглощает африканский сырьевой экспорт такими объемами, сегодня трудно сказать. Но очевидно, что пути современной глобальной логистики прозрачны в цифровом мире, и их можно и нужно научиться правильно считать. Считать вместе с инфраструктурными инвестициями, брать на вооружение и проектировать свое суверенное транспортно-логистическое будущее."
Читать следующий материал