Обсуждаем недавнюю встречу на Аляске Дональда Трампа и Владимира Путина с директором Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", членом Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, экспертом Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н. Маратом Зембатовым:
Встреча Дональда Трампа и Владимира Путина 15 августа 2025 года на базе Эльмендорф–Ричардсон в Анкоридже на Аляске создает окно возможностей для переформатирования трансконтинентальной логистики, включая трансарктические маршруты, сухопутно-морские интерфейсы и мультимодальные коридоры между Евразией и Америкой. На наших глазах создан прецедент прямого политического мандата на «разморозку» логистического сотрудничества через Арктику, где у России и США пересекаются жизненные интересы судоходства, энергетики и безопасности.
Практическое воплощение межконтинентальных интеграционных смыслов, которыми была насыщена даже видимая часть встречи президентов мировых держав распаковывается через логистические проекты.
Железнодорожный мост через Диомиды:
инженерный замысел, экономическая логика, узкие места
Идея постоянного перехода через Берингов пролив – мост или тоннель – давно циркулирует в экспертной среде и периодически возвращается на повестку в контексте циклов потепления (как в двусторонних отношениях, так и в прямом климатическом смысле).
Конфигурационно мостовая схема предполагает опоры на Большом и Малом Диомиде с пролетами порядка 36–37 км к каждому берегу, плюс короткий средний пролет между островами. Есть и тоннельная альтернатива. Это более прямой подводный отрезок около 80 км при относительно благоприятных глубинах до примерно 50 м. Оценки капитальных затрат исторически сильно варьируют: от «нескольких миллиардов» за сам переход в ранних прикидках до порядка 100–110 млрд долларов США за интегрированный коридор, включая комбинированные возможности для автомобильной и двухпутной электрифицированной железной дорогой. Сегодня надо учесть, что речь идет о ценах начала XXI века, а подводящая инфраструктура съест львиную долю бюджета.
Ключевые технические риски проекта – это экстремальная обледенелость, штормовые ветры, сейсмическая обстановка, ледовые поля и дрейфы, которые предъявляют повышенные требования к аэродинамике пролетов и гидродинамике свайных конструкций моста (ледозащита опор), деформационным швам и десятилетнему циклу обслуживания. Эксплуатационная надежность мостовой схемы зимой без закрытий остается под вопросом, что делает непредсказуемыми логистику эксплуатационных затрат. В этой связи туннель с инженерной и сервисной точек зрения выглядит рациональнее. Вместе с тем, неизмеримо сложнее выглядит проект туннеля на этапе строительства. Также более затратной видится схема инженерного, кадрового и логистического обеспечения стройплощадок туннельного проекта.
Будь этот проект мостовым или туннельным, он по праву заслуживает звание «мегапроекта поколения» и вызывает в памяти проекты строительства Байкало-Амурской магистрали и Трансконтинентальной дороги США. Но даже при политическом согласии этот «мегапроект поколения» с многолетними подготовительными циклами (геология, экология, коридоры подходов, соглашения, стандарты безопасности) и сложной многосторонней моделью управления, включающей интересы коренных народов и режимы трансграничной безопасности выглядит уязвимым с точки зрения реализации на фоне коротких американских политических циклов.
Экономическая логика проекта при этом не эфемерна: создание непрерывного евразийско-американского сухопутного логистического коридора интегрирует железнодорожную сеть России и «сердцевину» тихоокеанской морской торговли США и Канады, создавая альтернативу перегруженным каналам и воздушному грузу в сегментах высокостоимостных и скоростных критических грузовых потоков, а также в мультимодальных схемах «рельс плюс море» через порты Аляски и Дальнего Востока. Кроме того, есть и коллатеральные позитивные эффекты. Во-первых, это социально преобразующие инвестиции, которые в течение одного генерационного периода (20-25 лет) приведут к мультипликативному социально-экономическому росту как непосредственно соединяемых регионов, так и регионов, задействованных в формировании подводящей инфраструктуры. Во-вторых, это позитивный эффект для преимущественно экспортно-ориентированной экономики Китая за счет резкого увеличения логистической доступности инфраструктурно развивающегося макрорегиона и появления дополнительного грузового маршрута с конкурентной по цене логистикой. В‑третьих, объединение двух самых больших транзитных потенциалов мира – российского сухопутного и тихоокеанского приведет к изменению экономики глобальной логистики. В конечном счете, такое изменение приведет к росту товаропотоков и оживлению мировой торговли за счет удешевления и ускорения доставки коммерческих грузов, а в перспективе и за счет изменения баланса производительных сил.
Но эффект будет нелинейным: без синхронной достройки магистральных подходов по обе стороны пролива и унификации процедур (таможня, санкционный контроль, технические стандарты и стандарты страхования грузов) потенциал коридора не монетизируется полностью.
Паромная переправа и автодорога через Аляску:
реалистичный «этап 0»
На горизонте 5–10 лет гораздо более реалистичной выглядит связка «усиленная паромная линия плюс автодорожные и логистические апгрейды» как промежуточное решение до капитального перехода. Паромы «ро-ро», комбинированные с сезонной ледовой проводкой, способны обеспечить пробную интеграцию рынков, ускорить стандартизацию пограничных и таможенных процедур и сформировать устойчивый спрос, одновременно накапливая данные по погодным окнам и операционным рискам для будущего моста или туннеля.
При этом автомобильный коридор через Аляску потребует капитальных улучшений: усиление трасс, всепогодные логистические центры, дорогостоящее зимнее содержание, пунктир опорных сервисных зон и сочетание с железнодорожными плечами, чтобы не ограничиваться только автотягой на длинных плечах. То же относится и к российской части проекта автодорожного соединения. Очевидно, что несмотря на относительную экономическую доступность такого предварительного варианта логистического соединения континентов, он также потребует масштабных инфраструктурных инвестиций, наилучшим способом осуществления которых будут взаимные инвестиции. Возможно такое решение потребует создания совместного финансово-кредитного института и сближения правовых позиций в сфере регулирования трансграничных платежей, налогообложения и защиты инвестиций.
Трансарктическая логистика:
выигрыш США и России от Северного морского пути и TSR
Арктическая карта – главный краткосрочный мультипликатор. Россия активно наращивает грузопотоки по Северному морскому пути (СМП) – рост оборота на сотни процентов стал реальностью в период 2014–2022 гг. И сегодня есть амбиции кратного увеличения грузопотока к 2035 году. При этом цель – конкурентоспособный тариф с учетом стоимости ледокольной проводки и флота ледового класса. СМП уже сегодня сокращает время хода Европа–Восточная Азия с 30 до примерно 20 суток (плюс-минус 2 суток) в благоприятный сезон, что дает существенный выигрыш в обороте судов и оборотном капитале. Однако круглый год транзит «Атлантика–Тихий океан» остается ограниченным льдом, штормами и окном навигации. Кроме того, традиционно менее предсказуемые ледовые условия Восточной Арктики затрудняет прогнозы. Более реалистичными в таких условиях остаются вполне технологически доступные «дестинационные» перевозки сырья, в первую очередь, СПГ, нефти, металлургических грузов, а также сезонный транзит с ледокольной поддержкой. Вместе с тем, в последние годы отмечается сокращение ледового покрова в Арктике, что может указывать на возможности экономии на ледокольной проводке за счет климатических изменений.
Для США экономический интерес к трансарктическому морскому пути (Transarctic Shipping Routes, TSR) – в сокращении плеч из Азии и в укреплении позиции тихоокеанских портов, но он сопряжен с дилеммой конкуренции и кооперации с Россией в высокочувствительной зоне безопасности. Потенциальные договоренности после встречи в Анкоридже могут включать прозрачные правила проводки, предсказуемые сборы и механизмы управления рисками, что снизит стоимость и увеличит привлекательность TSR для глобальных грузовладельцев. Для России это монетизация ледокольной инфраструктуры и экспортных потоков, для США – диверсификация «бутылочных горлышек» Суэца и Панамы и укрепление цепочек поставок в высокотехнологичных секторах западного побережья. Некоторым коллатеральным эффектом реализации проекта можно также считать и перспективную интенсификацию транспортно-логистических и экономических связей между США и Канадой.
А как это все для Глобального Востока?
Непосредственный эффект реализации трансконтинентального логистического моста выразится и в активизации Международного транспортного коридора «Север–Юг». Этот МТК способен кратно увеличить грузопоток по СМП и долгосрочно насыщать вновь образующиеся за счет реализации проекта на Аляске восточно-западные и арктические транспортные траектории.
Политическое потепление может ускорить инвестиционные решения вокруг Международного транспортного коридора «Север–Юг», соединяющего Россию с Ираном, Индией и Персидским заливом через каспийский регион. В связке с арктическими маршрутами и потенциальным американо-российским мостом коммуникаций МТК «Север–Юг» создает редкое топологическое преимущество: сборка грузов из Индии и Залива с последующим выходом либо на СМП в АТР, либо через евразийский каркас на Северную Америку, включая мультимодальные связки «Индия – Каспий –Волга – СМП – Аляска и Западное побережье США» в сезон.
Для глобального Востока это ускоренные окна к рынкам Северной Америки и ЕС дадут небывалый рост экономик, а для России – превращение сухопутного транзитного «хребта» в высокодоходный узел распределения потоков Восток–Запад и Юг–Север.
Сочетание величайших транзитных потенциалов планеты:
Россия и Тихий океана сформируют глобальную логистику будущего
Системный эффект от синхронизации двух величайших транзитных пространств – российской сухопутной сети и тихоокеанского морского «поля» выразится в снижении времени и повышении вариативности доставки. Решение настолько выгодное для капитала грузовладельцев, насколько оно способно уменьшать сроки и стоимость доставки и – что не менее важно! – страховые премии при предсказуемых режимах проводки. Если Москва и Вашингтон сумеют институционализировать арктическую совместимость (протоколы ледовой навигации, аварийно-спасательное сотрудничество, обмен ледовой информацией, нулевая политизация тарифов), арктические плечи смогут стать массовым вариантом для определенных номенклатур – от СПГ и нефтепродуктов до проектных грузов и высокодоходного контейнера в сезон. Добавление потенциального Берингового перехода (пусть и в виде этапной паромной фазы) позволит ряду логистических моделей уйти от повторных морских перегрузок, соединяя портовые мощности АТР с железнодорожным «коридором глубины» в Евразии. Такая эволюция логистики определить облик новой связности глобальной экономики и позволит уйти от многих современных ограничений роста и предотвращая будущие экономические кризисы.
Геополитические и нормативные условия успеха
Встреча в Анкоридже впервые за десятилетие создала основу для технократического диалога континентов. Но санкционный контур и экспортный контроль, заградительные тарифы и непредсказуемость геополитической устойчивости транспортных коридоров продолжают сдерживать зарождающиеся возможности роста. Без предсказуемости в правилах торговли, страхования и финансирования перевозок даже идеальные маршруты не заполнятся грузами. Поэтому ключевым условием успеха остается политическая воля к обузданию внеэкономических рисков.
Кроме того, физическая безопасность и комплекс противостояния чрезвычайным ситуациям для спасения в экстремальных условиях Арктики и на море требуют согласованных стандартов навигации, поисково-спасательных работ, распределения ледокольных слотов и прозрачности сборов. Это означает регулярный обмен информацией, совместные учения и технологическую открытость в вопросах критической спасательной тактики и инфраструктуры. Россия уже артикулирует задачу конкурентоспособности проводки и необходимость модернизации флота, что подразумевает кооперационные контуры с внешними производителями. Остается надеяться на то, что Россия будет услышана и на своем континенте, и на соседнем.
Другим критически важным условием успеха развития логистического измерения Аляскинских договоренностей выступает готовность сторон совместно инвестировать в инфраструктурные подходы к Берингу: без финансирования железные дороги на Чукотке и Аляске, бесперебойного энергообеспечения, налаживания согласованной работы портов и терминалов, согласования погранлогистики созидательный эффект от даже построенного перехода достигнут не будет.
Что мы получим на выходе?
Россия выигрывает от ускоренной монетизации СМП и МТК «Север–Юг», особенно если удастся обеспечить конкурентные ставки ледовой проводки и гарантии доступности флота, что уже декларируется на уровне стратегических задач.
Глобальный Восток получает альтернативные короткие плечи в Северную Америку и Европу через российский транзит и Арктику, снижая зависимость от Суэца и Панамы и перегруженных малаккских ворот, при условии предсказуемой регуляторики и страхового покрытия.
США при политическом решении взаимодействовать в Арктике сокращают логистические риски для западного побережья и укрепляют роль Аляски как «универсального хаба» между тихоокеанской морской системой и будущими сухопутными коридорами, начиная с паромно-автодорожной фазы.
И если хотя бы десятая часть описанных логистических возможностей будет реализована в ближайшие пять-десять лет, встреча в Анкоридже войдет в историю как эволюционный прорыв, который создал редкое окно для институциональной настройки правил в Арктике и вокруг трансберинговых концепций, где синергия российской сухопутной и тихоокеанской морской географии может быть поставлена на службу глобальной экономике через удешевление и ускорение логистики. А это значит, что весь мир нашего общего будущего на планете Земля станет безопаснее и богаче.
Читать следующий материал