фото: Бронислав Сурин/ИД «Гудок»

Сейчас между двумя столицами движение осуществляется на постоянном токе напряжением 3 кВ. Этого хватает для разгона «Сапсана» до 250 км/ч. Но совершенно недостаточно для движения с эксплуатационной скоростью 360 км/ч, что требует гораздо более высокого уровня потребления электроэнергии. Потому поезда ВСМ будут на основных участках использовать переменный ток напряжением 25 кВ. На прежнем питании останутся только небольшие участки выхода из Москвы и Санкт-Петербурга, где не планируется достигать высоких скоростей.

В целом развёрнутая длина контактной сети на первом этапе строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург составит около 1500 км.

Возведённый в Щербинке опытный 800-метровый участок – прототип новой сети переменного тока. Он собран более чем из 800 комплектующих, в выпуске которых было задействовано около 80 отечественных предприятий. Как и вся ВСМ, конструкция её контактной сети инновационна и уникальна для России. Она разработана Инженерным центром железнодорожного транспорта в сотрудничестве с ведущими отраслевыми институтами и производителями. Функционирование всей сети и её отдельных элементов сначала было смоделировано в цифровом формате, чтобы подтвердить заявленные характеристики. Теперь пришло время натурных испытаний.

Первый проректор ОмГУПСа Александр Смердин (университет входит в пул разработчиков сети) рассказал на прошедшем в июне заседании Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», что отличительной особенностью контактной сети для ВСМ является повышенная скорость распространения волн механических колебаний, идущих вдоль проводов. Чтобы обеспечить их пропуск, необходимо, по предварительным расчётам, втрое увеличить удельное натяжение в контактных проводах по сравнению с типовыми решениями, используемыми сегодня. Значительно вырастает и абсолютное напряжение.

«Это диктует особые требования ко всем подсистемам сети», – говорит Александр Смердин.

Первыми воспринимают нагрузку контактные провода. Они должны отличаться хорошей электропроводностью и выдающейся механической прочностью, устойчивостью к усталостному и термическому разрушениям, к фрикционному и электрическому износам. Чтобы добиться таких характеристик, разработчики сделали провода из бронзы (сейчас на сети РЖД используются медные), которые в полтора раза толще обычных. Повышенные нагрузки испытывает весь комплекс опорно-поддерживающих устройств. Опоры, фундамент, консоли, фиксаторы должны обеспечивать требуемое расположение контактных проводов и несущих тросов в плане пути. И все они спроектированы с учётом жёстких требований эксплуатации. Впервые в России в проекте строительства инфраструктуры энергоснабжения поездов будут использованы буронабивные сваи.

Контролируют поведение конструкции на Экспериментальном кольце новые средства стационарной диагностики и вагон-­лаборатория. Полученные данные автоматически обрабатываются, анализируются и передаются в Центр управления содержанием инфраструктуры. Исследования ОАО «РЖД» планирует завершить весной буду­щего года.

Александр Зубов