Железнодорожный транспорт появился на территории нынешнего Вьетнама в 1880-х годах. Самым ранним реализованным железнодорожным проектом стала пригородная трамвайная линия Сайгон (ныне Хошимин) – Чолон (сейчас район города Хошимина) с шириной колеи 1000 мм, построенная в 1881 г. на территории колонии Кохинхина при поддержке французской администрации и эксплуатируемая Кохинхинской компанией паровых трамваев (SGTVC).
Открытие линии парового трамвая Сайгон – Чолон, 27.12.1881.(Источник: Wikimedia Commons. Официальное фото из коллекции Jean-Pierre Vergez-Larrouy)
В том же году началось строительство первой железной дороги регионального значения, завершенное 20 июля 1885 г. Линия Сайгон – Митхо длиной 71 км сократила время в пути между двумя городами с 12 до всего лишь 3 часов и установила связь между Сайгоном и дельтой Меконга.
В 1884 г. под контроль Франции по результатам Франко-китайской войны переходит Тонкин (на севере Вьетнама), после чего весь Вьетнам оказался под властью французов. Первая железная дорога в протекторате Тонкин, соединяющая Лангшон с Фулангтхуонгом (ныне известным как Бакзянг), с шириной колеи всего 600 мм, была открыта в декабре 1894 г.
Рабочий поезд на строительстве узкоколейки Фулангтхуонг – Лангшон, 1894 г. (Источник: сайт www.historicvietnam.com)
Между тем, 17 октября 1887 г. был образован Индокитайский Союз, во главе которого поставлен генерал-губернатор. С июня 1891 по декабрь 1894 г. эту должность занимал доктор Жан-Мари де Ланессан, человек широких интересов, государственный деятель, учёный-биолог и врач. Де Ланессан, убежденный в необходимости строительства железных дорог, соединяющих различные части Французского Индокитая, определил несколько ключевых маршрутов, которые должны быть построены в первоочередном порядке; среди них линии, соединяющие протекторат Тонкин с Сайгоном (железная дорога Север – Юг) и с Лаокаем на китайской границе (линия Юньнань).
Реализация этих и других планов началась в годы губернаторства Поля Думера. Один из лучших колониальных администраторов за всю историю Франции (по оценке генерала де Голля), сын рабочего-путейца, возглавлял Индокитайский Союз в 1897–1902 гг. Этот генерал-губернатор, отличавшийся авторитарным стилем руководства, сыграл огромную роль в развитии транспортной системы Вьетнама. Интересно, что за увлечённость железными дорогами французская пресса неоднократно высмеивала Поля Думера, называя «железнодорожником». Впоследствии он станет президентом Франции и будет убит в 1932 г. русским эмигрантом-фашистом Горгуловым.
В 1897 г. французское правительство разрешило строительство линии Юньнань (целиком) и нескольких участков дороги Север – Юг, одобрив предоставление кредита в размере 200 млн франков в течение следующего года. Сразу после этого начались работы по строительству. К 1902 г. линия Фулангтхуонг – Лангшон была перешита на метровую колею с постройкой новых участков от Ханоя до Фулангтхуонга и от Лангшона до китайской границы в Донгданге, достигнув длины 163 км. Также был построен первый участок линии Юньнань от Ханоя до Хайфона протяжённостью 102 км, включающий знаменитый мост Лонг-Бьен в Ханое, на тот момент самый большой в Юго-Восточной Азии.
Мост им. Поля Думера (Лонг-Бьен) через реку Хонгха (Красную) постройки 1898–1902 гг. (Источник: Wikimedia Commons)
Таким образом, Ханой становится крупным транспортным узлом, и в 1902 г. Поль Думер переносит в этот город из Сайгона столицу Французского Индокитая. Тем временем, в 1903 г. строительство линии Юньнань продолжилось в северо-западном направлении в сторону пограничного города Лаокай; вся линия Ханой – Лаокай длиной 296 км была открыта в 1906 г. В 1910 г. линия дошла до конечного пункта назначения – китайского города Куньмина. Строительство линии Юньнань было чрезвычайно сложным предприятием, повлекшим за собой не только крупные расходы, но и большие человеческие жертвы. По меньшей мере 12 000 рабочих умерли от малярии или несчастных случаев, из них 10 000 – только в долине реки Наньси.
Что же касается железной дороги Север – Юг, то ее строительство началось в 1899 г. и продолжалось более тридцати лет. Строительство велось поэтапно: в 1899 – 1905 гг. был проложен участок Ханой – Винь на севере страны, затем с 1905 по 1913 гг. – участок Нячанг – Сайгон на юге. В 1913 –1927 гг. построен участок Винь – Хюэ и, наконец, в 1930 – 1936 гг. – оставшийся участок Хюэ – Нячанг. 2 октября 1936 г. вся линия Ханой – Сайгон протяженностью 1726 км была введена в постоянную эксплуатацию.
Интерьер вагона 4-го класса. Вьетнам, 1920-е годы.(Источник: сайт www.historicvietnam.com)
Первые поездки из конца в конец по недавно построенной линии, получившей название Трансиндокитайской, обычно занимали около 60 часов, или два дня и три ночи. К концу 1930-х годов поезда уже двигались со средней скоростью 43 км/ч, и время в пути сократилось примерно до 40 часов.
1937 г. в Юго-Восточной Азии ознаменовался началом Японо-китайской войны. Железная дорога, ведущая в Юньнань, стала каналом военных поставок китайскому Гоминьдану. Отказ Франции прекратить поставки оружия и других товаров военного назначения в Китай через Тонкин в конечном итоге спровоцировал вторжение японских войск во Французский Индокитай в сентябре 1940 г.
В 1941 г. в стране была создана тайная коммунистическая организация «Вьетминь», развернувшая партизанскую борьбу как против французской колониальной администрации, находившейся под полным контролем японцев, так и против японской армии, активно использовавшей железные дороги. Диверсии партизан нанесли железнодорожному транспорту страны значительный ущерб.
Вскоре после окончания Второй мировой войны началась Первая Индокитайская война (1946–1954 гг.), и диверсии Вьетминя на железных дорогах продолжились, теперь уже против французской армии. К концу 1947 г. французам удалось вернуть в эксплуатацию несколько железнодорожных участков: Сайгон – Ниньхоа, Сайгон – Локнинь (соединявший Вьетнам и Камбоджу с 1933 г.), Сайгон – Митхо и Хюэ – Туран (Дананг). В феврале 1951 г. французская армия в Индокитае получила на вооружение первый бронепоезд «La Rafale», начавший курсировать на участке Сайгон – Нячанг линии Север – Юг.
Миномётчики Французского иностранного легиона на бронепоезде «La Rafale». (Источник: сайт foto-history.livejournal.com)
Однако использование бронепоезда не смогло остановить партизан, которые похищали рельсы под покровом ночи и использовали их для обслуживания подконтрольного Вьетминю участка протяжённостью 300 км между Ниньхоа и Данангом. Война между французами и вьетнамскими патриотами закончилась в 1954 г., после подписания Женевских соглашений, когда Вьетнам – вместе с его железнодорожной системой – был разделен демаркационной линией вдоль реки Бенхи на профранцузский «Южный Вьетнам» (Республику Вьетнам), столицей которого стал Сайгон, и «Северный Вьетнам» (Демократическую Республику Вьетнам) со столицей в Ханое, выбравший социалистический путь развития.
Однако мирная передышка была недолгой – в 1955 г. началась Вторая Индокитайская война, составной частью которой стала Вьетнамская война между Северным и Южным Вьетнамом, сопровождавшаяся интервенцией США. На протяжении всей войны железнодорожная сеть, особенно магистраль Север – Юг, подвергалась бомбардировкам и диверсиям со стороны противоборствующих сторон, и по мере разрастания конфликта многие участки были закрыты. Усугубили ситуацию сильнейшие тайфуны «Джоан» и «Айрис», обрушившиеся на Вьетнам в 1964 г.
Особенно сильно навредили железным дорогам Северного Вьетнама (в первую очередь, мостам) американские бомбардировки 1965–1968 и 1972 г.
Американская авиация бомбит железнодорожный мост Хайзыонг во время операции «Полузащитник I», 1972 г. (Источник: Wikimedia Commons)
Может показаться удивительным, но даже во время войны во Вьетнаме продолжались реконструкция и строительство железных дорог. Так, американцы помогли «южанам» капитально отремонтировать участок Сайгон – Хюэ и завершить строительство нескольких веток, начатых французами. А железнодорожным войскам Китайской Народной Республики, развёрнутым в Северном Вьетнаме в конце июня 1965 г., было поручено устранить ущерб, причиненный американскими бомбардировками во время операции «Раскатистый гром». Уже к концу декабря того же года была завершена реконструкция 363 км линий Ханой – Лаокай и Ханой – Донгданг, где китайцами был добавлен третий рельс, что преобразовало железнодорожные линии принятого во Вьетнаме метрового стандарта в участки совмещённой колеи 1000 / 1435 мм. Кроме того, было построено множество новых станций, мостов и туннелей, а также абсолютно новая железнодорожная линия колеи 1435 мм Тхайнгуен – Кеп (57 км), которая стала стратегическим соединением между линиями Ханой – Тхайнгуен (сооружена в 1962 г.) и Ханой – Донгданг.
После падения Сайгона 30 апреля 1975 г. социалистическое правительство объединённого Вьетнама взяло под свой контроль бывшую Южновьетнамскую железную дорогу. Линия Север – Юг была восстановлена и вновь введена в эксплуатацию 31 декабря 1976 г.
Первый «Экспресс объединения» прибывает в Сайгон из Ханоя 04.01.1977, колоризованное фото. (Источник: сайт www.historicvietnam.com)
На главной линии было отремонтировано 1334 моста, 27 туннелей, 158 станций и 1370 стрелочных переводов. Ради обеспечения магистрали Север – Юг материалами для ремонта некоторые железнодорожные ветви, примыкающие к ней, такие как Тхаптям – Далат, были демонтированы.
Китайско-вьетнамская война в феврале-марте 1979 г. привела к прекращению железнодорожного сообщения между двумя странами и изоляции вьетнамской сети; в частности, мост, соединявший Лаокай и Хэкоу на линии Юньнань, был разрушен в результате диверсии во время конфликта. Железнодорожное сообщение между Вьетнамом и Китаем возобновилось только в 1996 г.
Сложная и драматическая история Вьетнама объясняет разнообразный парк локомотивов в стране. Так, США в 1963–1965 гг. отправили в Южный Вьетнам партию из 48 тепловозов U8B компании General Electric Transportation, а Австралия в 1968–1970 гг. – 13 маневровых тепловозов GH500 производства Walkers Limited, Maryborough. В свою очередь Советский Союз в 1967–1972 гг. поставил в Северный Вьетнам 30 тепловозов серии ТУ5Э Камбарского завода, адаптированных для работы на колее 1000 мм.
После объединения Вьетнам закупал тепловозы из социалистических стран – Румынии, Чехословакии и СССР (ТУ7Э, ТУ7АЭ, ТУ8Э, ТГМ8Э).
Тепловоз ТУ7АЭ (D4H-866 по вьетнамской системе обозначений) с ретропоездом на восстановленном участке Далат – Траимат, 04.12.2024. (Источник: сайт railgallery.ru. Автор фото: Sekki Jidai)
Имелись и случаи поставки весьма экзотического подвижного состава. В 1986 г. Советский Союз и Польша в порядке помощи выделили Вьетнаму из стратегического резерва 10 «трофейных» (полученных по репарациям из Германии) паровозов серии ТЭ 1943–1944 гг. выпуска для работы на колее 1435 мм.
К этому же периоду относится сооружение западного обхода Ханойского железнодорожного узла, включающего грандиозный двухуровневый мост длиной 3 250 м через Красную реку. Линия построена при технической помощи и финансовой поддержке СССР и открыта в 1989 г.
В настоящее время основу локомотивного парка страны составляют тепловозы производства китайской компании CRCC Ziyang Co, поставляемые во Вьетнам начиная с 2001 г. (100 локомотивов серии CKD7F). При этом с 2007 г. сборка этих тепловозов производится на заводе в Зяламе (территория Большого Ханоя). Также до сих пор в грузовом движении работает большое количество тепловозов советского и чехословацкого производства и даже шестидесятилетние американские «ветераны» компании General Electric.
Тепловоз CKD7F (D19E-976) во главе пассажирского поезда на перегоне Ханой – Зялам, 20.04.2025. Движение грузовых поездов в целях безопасности по данному участку запрещено; они следуют по западному обходу Ханоя.
(Источник: сайт railgallery.ru. Автор фото: Юрий Мокряк)
Протяженность железнодорожной сети во Вьетнаме сейчас составляет 2,6 тыс. км, из них 2,17 тыс. км линий метровой колеи, 0,18 тыс. км участков нормальной и 0,25 тыс. км совмещённой колеи. Все железные дороги страны являются однопутными и неэлектрифицированными.
Тем не менее, электрифицированные двухпутные рельсовые участки в стране недавно появились. 6 ноября 2021 г. в Ханое была открыта первая, а 8 августа 2024 г. – вторая очередь метрополитена; на сегодняшний день в столице Вьетнама уже 22 км линий метро. Вскоре, 22 декабря 2024 г., была открыта первая очередь метрополитена протяжённостью 20 км в городе Хошимине. В обоих городах использована колея 1435 мм.
Сейчас в Социалистической Республике Вьетнам осуществляется реконструкция железной дороги Север – Юг. Предложен ряд крупных проектов, включая восстановление некоторых ранее разобранных железнодорожных линий, в том числе в сообщении с Камбоджей, а также соединение железных дорог Вьетнама и Лаоса. До 2030 г. планируется начать строительство двух высокоскоростных линий (ВСМ) с выходом в Китай – одну от портов Куангнинь и Хайфон через Ханой до пограничной провинции Лаокай, другую – из Ханоя в пограничную провинцию Лангшон. На дальнюю перспективу не исключено и строительство ВСМ между Ханоем и Хошимином, что сократило бы продолжительность поездки с 30 до примерно 6 часов.
Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
Читать следующий материал