История железных дорог Боливии восходит к 1840-м годам, когда возникла необходимость транспортировки больших объёмов селитры, добываемой в стране. В 1856 г. президент Хорхе Кордова объявил тендер на строительство железной дороги Кобиха – Калама и заключил соглашение между Боливией и Перу о соединении Такны и Ла-Паса «дорогой Камино». В 1867 г. было принято решение о строительстве линии Кобиха – Адуана, годом позже – линии Кобиха – Потоси, а в 1869 г. – линии Ла-Пас – Айгачи. Однако ни одна из этих попыток не увенчалась успехом.
Первая железная дорога c паровой тягой появилась в Боливии только в 1873 г. Ею стала небольшая ветка колеи 762 мм от месторождения селитры Салар-дель-Кармен до Антофагасты, построенная англо-чилийской компанией Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta.
Вид на железнодорожные пути в порту Антофагаста, 1876 г. (Источник: Wikimedia Commons. Автор рисунка: T. Taylor)
В 1879 г. между парламентом Боливии и упомянутой компанией разразился конфликт. Чилийское правительство вступилось за своего резидента и, будучи поддержанным Великобританией, начало боевые действия против Боливии и её союзника Перу. Вторая тихоокеанская (или Селитряная) война продлилась до 1883 г. и закончилась поражением союзников. Антофагаста вместе с землями, по которым проходила железная дорога, навсегда отошла к Чили (к началу войны линию успели продлить до станции Салинас в 98 км от Антофагасты). Таким образом, Боливия потеряла выход к морю и вновь осталась без железнодорожного сообщения.
Вместе с тем коммерческие интересы взяли верх над межгосударственными противоречиями. После подписания соглашения о перемирии боливийская компания Compañía Minera de Huanchaca, добывающая серебро, и Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta в 1885 г. заключили контракт о продлении железной дороги от Салинаса до государственной границы с целью вывоза продукции боливийской компании через порт Антофагаста. Через два года линия подошла к границе, что вызвало опасения жителей Боливии, считавших, что дорога представляет скорее военный, чем коммерческий интерес. Однако президент Грегорио Пачеко (известный «серебряный магнат») 19 июля 1887 г. одобрил продление линии от Аскотана до боливийского города Оруро.
Неожиданным ходом стала покупка Compañía Minera de Huanchaca всей железной дороги, с использованием кредита, взятого у британской компании Antofagasta (Chile) and Bolivia Railway Company, Ltd, образованной в Лондоне 28 ноября 1888 г. Постройка линии Антофагаста – Уюни длиной 612 км (из них 170 км по территории Боливии) была завершена в 1889 г. Кроме того, за свой счёт компания построила ветки Пулакайо – Уюни (36 км) и Пулакайо – Хуанчака (12 км) с туннелем протяженностью почти 3 км. И уже в 1892 г. железная дорога дошла до города Оруро на 925-м километре линии.
Эта железная дорога, пересекающая Центральные Анды и проходящая на высоте 3,7 км над уровнем моря, представляет собой выдающееся творение инженерной мысли. Пожалуй, впервые в роли магистрали большой протяжённости выступила железнодорожная линия с шириной колеи всего 2,5 фута (762 мм). При этом на ней не только существовало грузовое движение, но и курсировал международный экспресс «International» со спальными вагонами и вагоном-рестораном.
Роль железной дороги Антофагаста – Оруро в истории Боливии противоречива. Для горнодобывающей отрасли дорога позволила снизить стоимость сырья (особенно топлива) и увеличить объёмы экспорта, сделав конкурентоспособной транспортировку руды с более низким содержанием серебра. С другой стороны, она нанесла удар по пищевой промышленности, позволив импортной муке вытеснить муку, производимую в Кочабамбе, а импортному сахару заменить местный сахар, изготавливаемый в Санта-Крусе.
Английский грузовой паровоз Kitson-Meyer компании Beyer Peacock, 1913 г. Такие локомотивы работали на линии Антофагаста – Оруро в 1894–1928 гг. наряду с американскими паровозами Baldwin. (Источник: Wikimedia Commons)
Тем временем, в 1904 г. наконец был заключён Договор о мире и дружбе между Боливией и Чили. В качестве компенсации за утраченные Боливией территории Чили обязалось построить железную дорогу Арика – Ла-Пас (колея 1000 мм), протяжённостью 390 км (из них по территории Боливии 233 км). Её строительство было завершено в 1913 г. Тем самым Ла-Пас, фактическая столица страны, получил кратчайший выход к Тихому океану.
А в 1908 г. при поддержке правительства Боливии началась постройка линии метровой колеи от Оруро до узловой станции Вьяча около Ла-Паса (длина 202 км), также завершённое в 1913 г. Однако сосуществование путей разной колеи на маршруте Антофагаста – Ла-Пас создавало неудобства. Поэтому сразу после того, как было открыто движение на участке Оруро – Ла-Пас, началась перешивка остальной части магистрали. В 1916 г. работы были приостановлены из-за недостатка средств, и вся дорога перешла на новую колею только к 1928 г. Так как к этому времени у компании накопился достаточный опыт по смене тележек у грузовых вагонов, часть веток колеи 762 мм перешивать не стали, эксплуатировались они до 1960-х годов.
Первые три десятилетия XX в. стали самым плодотворным периодом в развитии железных дорог Боливии. При этом к 1925 г. более 50 % линий было построено с участием британского капитала. Часть из них была ориентирована на внешний рынок и, следовательно, связана с добычей полезных ископаемых (в начале XX в. «серебряный бум» сменился «оловянным»). К таким линиям, помимо указанных выше магистралей, относились линия Вьяча – Гуаки длиной 98 км с выходом на железнодорожную сеть Перу посредством парома через озеро Титикака и две важные ветки, оказавшие большое влияние на горнодобывающие регионы: Рио-Мулатос – Потоси (174 км) в 1912 г. и Уюни – Аточа (90 км) в 1913 г. Другая группа линий обеспечивала интеграцию внутренних районов страны. Прежде всего, это линия Оруро – Кочабамба длиной 205 км, построенная в 1906–1917 гг. и обошедшаяся в рекордные £ 3 898 080 (сейчас не существует). Заслуживает упоминания и линия Аточа – Вильясон (206 км), в 1915–1925 гг. связавшая Боливию с Аргентиной.
Железнодорожные ремонтно-механические мастерские в Уюни, около 1925 г. (Источник: сайт flickr.com, загрузил в 2011 г. Victor Tropa)
Однако не все проекты удалось реализовать. Например, так и не удалось построить железную дорогу между крупнейшими городами Боливии Кочабамба и Санта-Крус-де-ла-Сьерра, строительство которой началось в 1928 г. и осталось незавершённым. А продление железной дороги Рио-Мулатос – Потоси до официальной столицы страны города Сукре, начавшееся в 1916 г., было завершено только в 1935 г.
Благодаря строительству новых линий в 1920-е годы в значительной степени удалось восстановить региональные рынки, на которые железные дороги негативно повлияли в конце XIX и начале XX веков (например, вновь поступила на внутренний рынок мука из Кочабамбы). Кроме того, укрепление железнодорожного сообщения между Боливией, Аргентиной и Чили привело к развитию экспорта крупного рогатого скота из департамента Тариха в Аргентину.
В 1930 г. протяженность железнодорожной сети Боливии составила 2233 км. 58 % (1294 км) находились в руках иностранных компаний, 6 % (144 км) принадлежали боливийским горнодобывающим компаниям, а 36 % (795 км) были государственными линиями. Однако некоторые государственные железные дороги, в свою очередь, были сданы в аренду иностранным компаниям. Такое разнообразие операторов отрицательно сказывалось на стандартизации подвижного состава и препятствовало проведению единой транспортной политики.
Мост на железнодорожной линии Потоси – Сукре вблизи Нукчу, 1931 г. (Источник: Wikimedia Commons. Фото с выставки в Доме Свободы, Сукре (Боливия), 2012 г.)
Кризис в горнодобывающей промышленности, вызванный Великой депрессией, начавшейся в 1929 г., негативно сказался на железных дорогах. Однако в 1932–1935 гг., в период Чакской войны между Боливией и Парагваем, объёмы перевозок и доходы компаний выросли за счет перевозки войск, боеприпасов и продовольствия для армии.
Восточная часть Боливии по-прежнему оставалась без железнодорожного сообщения. Поэтому в 1938 г. руководством страны была поставлена задача соединения департамента Санта-Крус с Атлантикой посредством железных дорог Санта-Крус-де-ла-Сьерра – Якуиба (517 км) до границы с Аргентиной и Санта-Крус-де-ла-Сьерра – Корумба (600 км) до границы с Бразилией, соответственно.
Изыскания линии Санта-Крус-де-ла-Сьерра – Якуиба оплатило правительство Боливии, а строительство – правительство Аргентины, за счёт поставок боливийской нефти. Однако Боливийская национальная революция 1952 г. задержала строительство, и открыта линия была 19 декабря 1957 г., спустя 15 лет после официального начала работ.
Современный вид железнодорожной линии Санта-Крус-де-ла-Сьерра – Якуиба, январь 2015 г. (Источник: сайт griphon.livejournal.com. Автор фото: Г.Е. Красников)
Что же касается линии Санта-Крус-де-ла-Сьерра – Корумба, то она была частично профинансирована за счет £ 1 млн, которые Бразилия выделила Боливии на постройку железной дороги ещё в соответствии с Петрополисским договором о территориальном разграничении 17 ноября 1903 г. (!) и авансов, которые Бразилия предоставила Боливии на строительство в 1938 г. Как и в случае с Аргентиной, эти кредиты были погашены благодаря боливийской нефти. Первый поезд из Бразилии прибыл в Санта-Крус-де-ла-Сьерра в ноябре 1953 г., а в эксплуатацию железная дорога была сдана только 5 января 1955 г., спустя 17 лет после начала работ. Достройка мостов и другие мелкие работы продолжались до 1970 г.
До сих пор западная (или андская) и восточная железнодорожная сети не связаны между собой на территории Боливии. Единственная связь между ними – это аргентинские железные дороги.
В период с 1952 по 1964 гг. из-за строительства нефтепроводов была прекращена бόльшая часть перевозок топлива по железной дороге, из-за развития автомобильного транспорта – перевозок сахара и риса; пассажиры всё больше переходили на автобусы. Боливийские железные дороги пришли в упадок. Как и в XIX в., будущее железнодорожного транспорта страны вновь было связано с продукцией горнодобывающей промышленности и экспортным сектором экономики.
Руины здания станции на разобранной в 1960-е годы железнодорожной ветви Ла-Пас – Юнгас, 16.02.2008. Заметна реклама местного пива «Пасенья» – самого популярного в Боливии. (Источник: сайт flickr.com)
В 1962–1964 гг. проведена национализация Железной дороги из Антофагасты в Боливию (FCAB) и Боливийской железнодорожной компании с созданием Национальной государственной железнодорожной компании (ENFE), которой затем были также переданы линии восточной сети.
В 1967 г. Совместная Боливийско-Аргентинская комиссия предложила продлить линию Якуиба – Санта-Крус-де-ла-Сьерра на север, чтобы достичь реки Япакани в бассейне Амазонки и построить речной порт. Её начальный участок до Санта-Розы протяжённостью 106 км открыт 1 октября 1970 г., а участок до Япакани (105 км) до сих пор остается незавершенным.
Несмотря на то, что с 1958 г. начался перевод железных дорог страны на тепловозную тягу (линии FCAB), по состоянию на 1971 г. подавляющую долю локомотивного парка страны составляли паровозы (92 шт. против 29 тепловозов), при этом почти половина паровозов была ещё довоенного производства. Кроме того, на сети имелось 12 рельсовых автобусов, 198 пассажирских вагонов (почти все – довоенные) и 1843 грузовых вагона (две трети из них довоенные). Для решения проблемы обновления парка подвижного состава и модернизации инфраструктуры в 1960-х и 1980-х годах ENFE получала кредиты от Всемирного банка и Японского агентства по сотрудничеству (JICA), а также техническую помощь от Программы развития Организации Объединенных Наций (UNDP).
Рельсовый автобус производства 1953 г. английской фирмы Wickham / Leyland на ст. Вьяча, август 1981 г. (Источник: сайт flickr.com, загрузил в 2013 г. Albrecht Sappel)
Объем грузов, перевезенных ENFE в 1965–1995 гг., колебался в зависимости от состояния экономики Боливии, но к 1995 г. он вырос, превысив 1,3 млн т. В этот период объём грузов, перевозимых восточной сетью, приобретал все большее значение. Если в 1965 г. он составлял лишь 9,9 % от общего объема перевозок ENFE, то в 1995 г. этот показатель достиг 50 %.
Напротив, количество пассажиров, перевезенных ENFE в 1965–1995 гг., сократилось почти на треть. Если в 1965 г. было перевезено свыше 1,6 млн пассажиров, то в 1995 г. их число составило всего 0,65 млн. Но, как и в случае с грузоперевозками, относительная важность восточной сети в этот период возросла: в 1995 г. на её долю приходилось 45 % перевезенных пассажиров.
В 1995 г. в контексте неолиберальных реформ президента Гонсало Санчеса де Лосады началась приватизация железных дорог. При этом государство сохраняло право собственности на инфраструктуру и получало лицензионные платежи за концессию. В итоге железнодорожная система ENFE была разделена на две компании: Empresa Ferroviaria Andina S.A. (на базе андской сети) и Empresa Ferroviaria Oriental
S.A. (на базе восточной сети).
Грузовой поезд на улице города Туписа, январь 2015 г. Железная дорога в южноамериканских городах часто практически не имеет полосы отвода. (Источник: сайт griphon.livejournal.com. Автор фото: Г.Е. Красников)
Приватизированные компании выполнили свои инвестиционные обязательства; кроме того, увеличилась средняя скорость движения поездов, уменьшилось количество аварий и снизилась стоимость перевозки грузов. В 2015 г. объём перевозок грузов вырос до 2,8 млн т (за 20 лет рост более чем в два раза). Однако тарифы на пассажирские перевозки возросли, отчасти из-за уменьшения субсидирования. Число перевезённых пассажиров в 2015 г. снизилось до 0,29 млн человек (за 20 лет падение более чем в два раза). Также был закрыт ряд убыточных линий; железнодорожного сообщения лишились даже Ла-Пас и Кочабамба.
Тем не менее, в 2014 г. для транспортировки цинково-серебряного и свинцово-серебряного концентратов открыта грузовая ветка от железнодорожной линии Антофагаста – Уюни до обогатительной фабрики компании Minera San Cristóbal длиной 65 км. А в 2019 г. значительным событием стала закупка новых тепловозов – впервые за 40 лет.
Реализуются и проекты в сфере пассажирских перевозок. В городе Кочабамба 13 сентября 2022 г. открыта первая очередь скоростного трамвая (более 40 км линий), прошедшая по трассе разобранной железной дороги и соединяющая город с пригородами Сутикольо, Эль-Кастильо и университетом Сан-Симон. Впервые в истории страны использована колея 1435 мм. Закуплен подвижной состав белорусского производства, компании «Штадлер Минск» с трёхсекционными вагонами вместимостью 200 пассажиров.
Кроме того, во втором полугодии 2025 г. планируется возобновление движения рельсового автобуса, прерванного во время пандемии коронавируса, по отремонтированному изолированному железнодорожному участку Кочабамба – Айкиле, ранее являвшемуся частью андской сети.
Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
Читать следующий материал