ВОЙНА – СОВСЕМ НЕ ФЕЙЕРВЕРК, А ПРОСТО ТРУДНАЯ РАБОТА
Предпоследний блок записей Владимира Дмитриева всецело посвящён Берлинской операции, начавшейся 16 апреля. Исчерпывающая история участия железнодорожников в Берлинской операции, освещающая их ежедневный трудовой подвиг, ещё не написана О некоторых эпизодах мы узнаём только сейчас – в том числе из записок Дмитриева и воспоминаний участников событий.
Последний нарком, он же первый министр путей сообщения СССР Иван Владимирович Ковалёв вспоминал: «Замысел Ставки предусматривал окружение берлинской группировки противника, расчленение её на части и уничтожение, после чего советские войска выходили к Эльбе для соединения с союзными войсками. Особенностью Берлинской операции являлось и то, что она начиналась вскоре после Висло-Одерской операции… Если перед предшествовавшими стратегическими операциями – Московской, Сталинградской, Курской, Белорусской – паузы были довольно длительными, то в завершающий период войны одна операция перерастала в другую, и времени на подготовку очередной почти не оставалось. Это обусловливало немалые трудности для транспорта. Не следует забывать, что для штурма Берлина создавалась группировка, насчитывавшая до 2,5 млн человек, около 42 тыс. орудий и миномётов, 6250 танков и самоходных артиллерийских установок, 7500 боевых самолётов, что обеспечивало превосходство над вражескими войсками в людях – в 2,5 раза, в артиллерии – в 4, в танках и самоходных артиллерийских установках – в 4,1, в авиации – в 2,3 раза».
Военный историк Сергей Яшин приводит такую статистику: за период подготовки и в ходе Берлинской операции войскам были подвезены 192 163 вагона, в том числе 1-му Белорусскому фронту – 81 467 единиц (1630 поездов, в среднем в сутки – 35 поездов), 2-му Белорусскому фронту – 34 563 (806; в среднем в сутки – 18); 1-му Украинскому фронту – 76 133 (1483; в среднем в сутки – до 25). «Чтобы представить масштаб всех этих перевозок, – писал Маршал Советского Союза Георгий Жуков, – достаточно сказать, что если выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, то они растянулись бы более чем на 1200 км».
ТЯЖЕЛО В УЧЕНИИ – ЛЕГКО В БОЮ
В начале апреля войска нацистской Германии нанесли последние удары по наступавшей Красной армии, так что на некоторых участках фронта пришлось задействовать мобильные железнодорожные резервы для переброски подкреплений и боеприпасов, для эвакуации раненых – Дмитриев в предыдущие месяцы эти резервы формировал. Вот что он писал об этом с присущей ему откровенностью: «Не буду скрывать, что часть моих расчётов пошла прахом в связи с контрударами гитлеровцев, доставивших немало хлопот нашей обороне. Дело не в количестве, а во внезапности и продуманности некоторых из этих наступлений. Они отсрочивали – каждое на несколько дней – нашу победу, до которой, казалось, можно достать рукой. Разумеется, это вызвало очередное перемещение транспорта. Думая только о направлении главного удара, мы вновь перегрузили одни и недогрузили другие железные дороги. Главная ответственность лежит здесь на мне. Однако в целом отреагировать удалось вовремя и никаких существенных прорывов допущено не было. Более того, именно на этом последнем этапе гитлеровских контрударов мы добились очень высокой скорости эвакуации раненых: в среднем проходило меньше четырёх часов для эвакуации со сборного пункта в ближайший военно-полевой госпиталь на железной дороге».
Дмитриев знал, что этот опыт пригодится в грядущей Берлинской операции: «Когда мне стали известны расчёты примерного количества раненых, я приказал на всякий случай увеличить на одну пятую число поездов, предназначавшихся для эвакуации. К сожалению, востребованы они оказались почти все, а своё решение я продавил с огромным трудом, под личную ответственность, добившись внимания Ставки».
По его словам, «в последние дни перед операцией было наконец согласовано, что именно управление несёт итоговую ответственность за транспортное обеспечение. Штат управления всё ещё не был полностью укомплектован – скажу не без гордости за товарищей, что требования к нашим кадрам предъявлялись самые высокие. Конечно, мы не могли решать судьбу отдельных эшелонов, но с армейскими управлениями взаимодействовали тесно и плодотворно».
ЛИНИЯ ВОЕННЫХ СООБЩЕНИЙ
Вновь предоставим слово Ковалёву: «Для эксплуатации железных дорог три фронта имели 10 военно-эксплуатационных формирований и эксплуатационных полков, которые могли обслуживать 3750 км дорог (один ВЭО или один полк – около 250 км линий), а общая протяжённость сети фронтов составляла свыше 11 тыс. км. Поэтому ВЭО и эксплуатационные полки были сосредоточены на решающих направлениях, а остальные линии обслуживали дирекции «Польских железных дорог». При отделе путей сообщения и связи Польского комитета национального освобождения и при дирекциях дорог находились представители центрального управления военных сообщений… Порядок использования железных дорог выглядел так. По мере восстановления участков их принимали во временную эксплуатацию железнодорожные части, которые свои участки передавали военно-эксплуатационным формированиям НКПС. Последние состояли из управлений и отделений. Своим штатным составом управление (в него входило обычно два – четыре отделения) могло полностью обеспечить эксплуатацию железнодорожного направления протяжённостью до 250 км, включая две распорядительные станции, четыре станции снабжения, 14 промежуточных станций, два оборотных депо, две дистанции пути, вагонный участок. Для эксплуатации головного участка, примыкавшего непосредственно к восстановленному, выделялся железнодорожный эксплуатационный полк. Руководитель управления подвижных формирований НКПС в оперативном отношении подчинялся командованию фронта, задания на перевозки получал от начальника военных сообщений фронта».
Возглавлял линию военных сообщений именно Дмитриев.
Он всегда был самокритичен и с готовностью признавал недочёты и ошибки в работе управления, прежде всего свои собственные. Но в этот раз он в полной мере отдал должное подготовке: «Опыт последних фронтовых наступательных операций помог, так сказать, перевести количество в качество... Я хорошо помню, что после совещания 15 апреля, накануне начала битвы за Берлин, мной овладела спокойная уверенность в наших силах – чувство, которое я испытывал на войне крайне редко. От нас не зависело фактически только одно обстоятельство – темп операций. Если бы он был низким, то в ближайшем за наступающими частями тылу могла скопиться очередная «пробка», хотя мы и научились разгружать их достаточно быстро и даже подготовили резервные транспортные узлы. Впрочем, забегая вперёд, могу сказать, что этого не случилось. В остальном железнодорожники были готовы к Берлинской операции на высочайшем уровне».
Осторожнее был в своей оценке Ковалёв: «К началу Берлинской операции войска были полностью обеспечены горючим и продовольствием, а боеприпасов не хватало: их было всего 2–2,5 боекомплекта, из которых 1,5 боекомплекта (более 1200 тыс. снарядов и мин, или 2382 вагона) предполагалось израсходовать в первый день операции. Поезда с боеприпасами находились в пути, между тем военно-политическая обстановка не позволяла ожидать их подхода. Из этого видно, насколько жизненно важным был своевременный подвоз боеприпасов войскам. Бывали моменты, когда судьба войск буквально висела на волоске и всё решало поступление очередного состава с боеприпасами».
В записях тех апрельских дней Дмитриев почти не говорил о себе – думается, прежде всего из скромности, из нежелания приписывать себе слишком много. Между тем известно, что основную часть времени он проводил на передовой, чтобы своими глазами убедиться в чёткой и отлаженной работе железных дорог, а в штаб возвращался на несколько часов – узнать об общей ситуации и внести коррективы в планы и приказы. Спал он, как и многие другие работники управления, только в дороге.
Дмитриев писал: «По моему предложению главные задачи управления были сформулированы как координация военных сообщений между армиями, фронтами, ставкой и представителями наркомата путей сообщения. Я не хочу преувеличивать ни своей собственной роли, ни того значения, которое имело управление, однако, если пользоваться известным сравнением, мы стали настоящей нервной системой битвы за Берлин. Именно к нам стекались все донесения, связанные с подвозом подкреплений и боеприпасов и эвакуацией раненых... Ко мне на стол ложились расшифрованные документы о посуточном расходе боеприпасов, темпах продвижения Красной армии, а также о том, сколько советских солдат было ранено. Скажу напрямую, что данные относительно раненых отличались от других оценок, которые я видел уже после войны – причём они были выше. Объяснить это я могу разве что тем, что у нас были разные методики подсчётов: армейские госпитально-эвакуационные управления вносили в свои ведомости людей уже после того, как те оказывались в тыловом госпитале. К сожалению, немало тяжелораненых бойцов умирали на этапе эвакуации. Но верно и обратное: те солдаты, которые были ранены легко, стремились вернуться в бой как можно быстрее, чтобы принять участие в последнем ударе по врагу, и их просто не успевали вносить в соответствующие списки на эвакуацию».
Управление несло тяжёлый груз ответственности за текущий ремонт железнодорожного полотна.
«Я лично утвердил нормативы на период Берлинской операции, согласно которым на ремонт километра путей отводилось до трёх часов. Правда, и управление было готово к такому объёму работы как нельзя лучше. Штат был укомплектован людьми, которые за годы войны стали специалистами высочайшего класса в решении любой без исключения задачи на железных дорогах. Справедливости ради я должен сказать, что большинство из них вышли из наркомата и были инженерами-путейцами, но, конечно, нам очень помогали и военные железнодорожники. Наша противовоздушная оборона также работала прекрасно, и жалкие остатки некогда грозных люфтваффе не могли нанести нам ощутимый ущерб. Гораздо серьёзнее была другая опасность: отступая, гитлеровцы минировали железные дороги, и теперь эти взрывные устройства приводились в действие. У меня ушло несколько бесценных часов, чтобы сложить в одно целое поступавшие из разных мест донесения о похожих взрывах. В итоге в первый день операции был дан стоп-приказ на перемещение эшелонов до особого распоряжения. Сапёры и инженерные войска быстро обезвредили имевшиеся мины, но, к сожалению, мы потеряли несколько десятков человек и вагонов», – писал Дмитриев.
Слова Дмитриева подтверждает и оценка Ковалёва: «…Транспортное обеспечение Берлинской операции проходило в исключительно трудных условиях. Отступая, противник разрушал железные и автомобильные дороги, мосты. Затянувшиеся бои по ликвидации окружённых группировок… не позволяли ни восстанавливать коммуникации по кратчайшим направлениям, ни подвозить к этим городам большое количество боеприпасов, горючего и продовольствия. Вместо того чтобы накапливать ресурсы для штурма Берлина, приходилось расходовать их остатки…»
Впрочем, проблема минирования железных дорог была решена быстро: «Уже ночью поезда вновь пришли в движение и достигли намеченных графиком пунктов. К слову говоря, сотрудники управления разработали планы военных сообщений таким образом, что в каждую единицу расчётного времени – у нас это был час – были внесены возможности подвижек в ту или другую сторону. Тем самым нам удалось избежать даже ничтожной потери темпа продвижения вслед за наступавшими частями Красной армии», – резюмировал Дмитриев.
фото: Валерий Фаминский/waralbum.ru
на фото: Доставка советских раненых в медсанбат на волокуше с собаками. Берлин, апрель 1945 г.
Владимир Максаков
на центральном фото: Командующий 1-м Белорусским фронтом Маршал Жуков (третий справа) c офицерами в Берлине. Пояснения Жукову даёт капитан Артур Вильгельмович Пик 30.04.1945
Читать следующий материал