Октябрьская революция 1917 г. застала российскую железнодорожную сеть на пике очередного (третьего за её историю) подъёма строительства, вызванного, прежде всего, стратегическими потребностями Российской империи в годы Первой мировой войны и являющегося своего рода компенсацией за низкие темпы развития железнодорожной сети в предвоенные годы. В течение 1915–1917 гг. сдано в постоянную эксплуатацию 12,3 тыс. км линий, а эксплуатационная длина железных дорог достигла к началу 1918 г. 83,5 тыс. км (включая территории, оккупированные австро-германскими войсками).
После Октябрьской революции управление железными дорогами РСФСР сосредоточилось в образованном 26 октября (8 ноября) 1917 г. Народном комиссариате по железнодорожным делам, вскоре переименованном в Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). Декретами Совета народных комиссаров (СНК) от 28 июня и 4 сентября 1918 г. были национализированы частные железные дороги.
Гражданская война в России 1918–1922 гг. привела к дезорганизации работы железнодорожного транспорта. В ходе войны и иностранной интервенции выведено из строя около 80 % железнодорожной сети, около 70 % паровозов, разрушено и повреждено свыше 4 тыс. мостов, около 3 тыс. стрелочных переводов, свыше 400 паровозных депо и мастерских, более 5 тыс. гражданских сооружений.
В целях установления порядка на транспорте в августе 1918 г. назначены чрезвычайные комиссары на железных дорогах и станциях, в ноябре того же года введено военное положение, а в марте 1920 г. учреждены революционные военные железнодорожные трибуналы. Удивительно, но и в этих условиях в стране продолжалось строительство железных дорог – в 1918–1920 гг. было сдано в эксплуатацию 13 новых линий общим протяжением 1337 км, а также построены подъездные пути и топливные ветки общей длиной 750 км.
Председатель Революционного военного совета, народный комиссар по военным делам, временный нарком путей сообщения (март-декабрь 1920 г.) Лев Троцкий на площадке вагона (Источник: Wikimedia Commons.)
Когда Гражданская война пошла на спад, 5 ноября 1920 г. в целях возобновления парка подвижного состава была учреждена Российская железнодорожная миссия в Берлине, отвечавшая за организацию выполнения заказа паровозов за границей. Миссию возглавил известный учёный-железнодорожник и активный участник Февральской революции 1917 г. профессор Ю.В. Ломоносов (1876–1952). Заказ на 1200 паровозов был передан на заводы Германии (700 шт.) и Швеции (500 шт.); выполнен он был в 1921–1924 гг. Локомотивы изготавливались по русским чертежам – за образец был взят паровоз серии Э Луганского завода типа 1917 г. («военного заказа»).
Вместе с тем уже тогда в нашей стране появились планы по внедрению альтернативных видов тяги – дизельной и электрической. Инициатором выступил Ю.В. Ломоносов, в июне 1920 г. подавший докладную записку В.И. Ленину и опубликовавший в газете «Экономическая жизнь» статью с предложениями по организации производства тепловозов в РСФСР. 30 января 1922 г. на заседании коллегии НКПС было признано целесообразным разработать и построить три опытных тепловоза. Первый из них – ЩЭЛ1 (с электрической передачей) был построен в Ленинграде в 1924 г. по проекту профессора Я.М. Гаккеля (1874–1945), второй – ЭЭЛ2 (также с электрической передачей) – в Германии в том же 1924 г. по проекту Ю.В. Ломоносова, а третий – ЭМХт3 (с механической передачей), построенный в Германии по совместному проекту Ломоносова, Мейнеке, Шверта и Добровольского, прибыл в нашу страну только в 1927 г.
ЩЭЛ1 – один из двух первых в мире магистральных тепловозов в локомотивном депо Люблино (1934 г.). Сейчас находится в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге. (Источник: Wikimedia Commons.)
На протяжении 1920-х годов растёт интерес и к электрификации железнодорожного транспорта. Строго говоря, первый опыт внедрения электрической тяги на железных дорогах нашей страны относится к временам Российской империи – в 1901 г. в Царстве Польском открылись Лодзинско-Згержский и Пабианицкий электрические подъездные пути общего пользования колеи 1000 мм. На них работал подвижной состав, изготовленный на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Имеется также ряд примеров использования до революции электровозов зарубежного производства на промышленных узкоколейных линиях. Однако планомерная электрификация широкой колеи началась лишь в советский период.
Первым в списке таких проектов стал электрифицированный в 1926 г. для пригородного движения (напряжение 1200 В) участок Баку – Сабунчи – Сураханы, находившийся на балансе Бакинского горсовета. Именно тогда в русском языке появилось слово «электричка». Но для железнодорожной сети НКПС пальма первенства принадлежит участку Москва – Мытищи (1929 г.), первоначально электрифицированном на напряжении 1500 В. Движение обслуживалось трёхвагонными секциями, состоящими из моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение.
Электропоезд серии С на вокзале Северных ж.д. (ныне Ярославский вокзал), 1930–1931 гг. (Источник: сайт pastvu.com)
Что же касается новых железных дорог, то основное внимание в 1920-е годы уделялось достройке линий, начатых строительством в предреволюционные годы. Важнейшими реализованными проектами стали магистраль Казань (ст. Дербышки) – Екатеринбург, протяжённостью 855 км, строительство которой завершилось в 1924 г., линии Ачинск – Абакан длиной 459 км (завершена в 1926 г.), Нижний Новгород (ст. Волга) – Котельнич длиной 364 км (сдана в эксплуатацию в 1927 г.) и др. В связи с проводимой тогда в стране «Новой экономической политикой» (НЭП) использовались не только государственные средства, но и рыночные методы финансирования – например, для достройки Мга-Рыбинской железной дороги в 1923 г. был заключён концессионный договор с германским АО «Мологолес».
К 1927 г. показатели работы железнодорожного транспорта превысили значения 1913 г. Начиналась новая эпоха – время первых пятилеток и форсированной социалистической индустриализации. Характерной особенностью этого периода стало интенсивное развитие железнодорожной сети Азиатской части СССР, связанное с вовлечением в хозяйственный оборот богатейших природных ресурсов Казахстана, Кузбасса и Южного Урала и созданием там мощной металлургической базы. Были построены линии Орск – Карталы – Золотая Сопка (398 км) с ответвлением на Магнитогорск (141 км) – 1930 г.; Петропавловск – Курорт Боровое – Караганда протяжённостью 713 км, сданная в эксплуатацию поэтапно в 1927 и 1931 гг.; создан второй выход в Кузбасс длиной 295 км от Новосибирска (ст. Обь) до Ленинска-Кузнецкого (ст. Проектная) – 1934 г.; а также ряд других.
Однако самым заметным событием эпохи индустриализации стала постройка в 1927–1931 гг. Туркестано-Сибирской железной дороги (Турксиба) протяжённостью 1 444 км. Укладка «золотого звена» этой магистрали 28 апреля 1930 г. ярко описана в классическом произведении русской
литературы – сатирическом романе И. Ильфа и Е. Петрова «Золотой телёнок».
Агитационная «Карта Туркестано-Сибирской железной дороги (Турксиба)», 1930 г. (Источник: сайт Российской государственной библиотеки)
В ходе 2-й и 3-й пятилеток география строительства новых железных дорог становится более разнообразной. В Центральной России наиболее крупным проектом стала магистраль Вязьма – Брянск протяжённостью 234 км (завершена в 1934 г.), в Закавказье – проложенная вдоль государственной границы линия Алят – Минджевань – Джульфа длиной 409 км (сдана в постоянную эксплуатацию в 1936–1941 гг.), на Дальнем Востоке к 1940 г. 353-километровая линия соединила с Транссибирской магистралью новый промышленный центр Комсомольск-на-Амуре.
Барельеф, посвящённый строителям железнодорожной линии Вязьма – Брянск, основавшим пос. Угра в 1929 г. (Источник: сайт Wikimapia.org)
Всего в период 1929–1940 гг. в год в среднем вводилось около 1,1 тыс. км новых линий, однако темпы строительства были крайне неравномерными. Абсолютно «провальным» в этом отношении явился 1937 г. (единственным введённым в постоянную эксплуатацию стал участок Болшево – Ивантеевка длиной 7 км). Рекордным же (не только за годы первых пятилеток, но и вообще за всё время существования Советского Союза!) стал предвоенный 1940 г., когда железнодорожная сеть страны приросла более чем на 3,2 тыс. км (не считая линий, находящихся на присоединённых в этом году территориях Латвии, Литвы, Эстонии, Бессарабии, Северной Буковины, Карельского перешейка). Протяжённость железнодорожной сети СССР с учётом новых территорий к началу 1941 г. достигла 106,1 тыс. км (из них электрифицированных линий – 1,9 тыс. км). Грузооборот составил 415 млрд т км, пассажирооборот – 98 млрд пасс.-километров. Для повышения пропускной способности сети велось строительство дополнительных главных путей на важнейших линиях. Так, в предвоенные годы завершается реконструкция Транссиба, и после сооружения вторых путей на Забайкальской и Уссурийской железных дорогах магистраль становится полностью двухпутной.
Вагон-ресторан Транссибирского экспресса, 1941 г.(Источник: сайт fotostrana.ru)
Интенсивность работы транспорта возрастала благодаря внедрению новых технических достижений, обеспеченных за счёт сохранившейся научной школы и конструкторской традиции. Ещё 18 апреля 1918 г. постановлением Коллегии НКПС учрежден Экспериментальный институт путей сообщения (нынешний ВНИИЖТ), положивший начало целой сети научно-исследовательских учреждений железнодорожной отрасли. На грузовых поездах стали использоваться пневматические тормоза систем Ф.П. Казанцева (1925 г.) и И.К. Матросова (1931 г.), значительно улучшившие управление движением подвижного состава. В 1935–1957 гг. подвижной состав страны перешёл на автосцепку. Также началось внедрение автоматической блокировки. «Первой ласточкой» здесь стал участок Москва – Мытищи (1931 г.), на котором трёхзначная сигнализация позволяла получить четырёхминутный интервал попутного следования пригородных поездов – результат, отличный и для нынешнего времени.
С возрождением отечественного транспортного машиностроения началось создание нового тягового подвижного состава. В 1932 г. выпущен первый магистральный 6-осный электровоз постоянного тока серии ВЛ («Владимир Ленин»). И, тем не менее, стратегическим направлением развития транспорта оставалось совершенствование паровой тяги. В 1930-е гг. налажен выпуск мощных грузовых паровозов серий ФД («Феликс Дзержинский»), СО («Серго Орджоникидзе») и пассажирских – серии ИС («Иосиф Сталин»; получил Гран-при на Всемирной выставке 1937 г. в Париже).
Картина художника А.А. Рылова «Сверхмощный паровоз ФД», 1930-е гг., Вологодская областная картинная галерея. (Источник: Wikimedia Commons.)
В Великую Отечественную войну на железные дороги страны легла колоссальная нагрузка. Помимо того, что они являлись важнейшим средством подготовки и обеспечения более чем 50 стратегических оборонительных и наступательных операций Красной Армии, на начальном этапе войны железнодорожный транспорт обеспечивал массовую эвакуацию людей и промышленности из западных районов страны. Всего в 1941–1942 гг. на восток было перебазировано около 18 млн человек и 2740 крупных предприятий. Порой решались совершенно нестандартные задачи – так, из Мариуполя был оперативно вывезен гигантский прокатный стан для танковых бронекорпусов, для чего потребовалось 16 эшелонов и 800 вагонов.
В военные годы велось активное строительство новых железных дорог (около 9 тыс. км). Перечислим наиболее крупные из них.
Западное полукольцо Большой Московской окружной железной дороги (БМО) протяжённостью около 290 км, разгрузившее Московский железнодорожный узел, было сооружено в 1941–1942 гг., а в постоянную эксплуатацию сдано в 1944 г.
Сохранившийся участок старой трассы БМО между станциями Детково и Повадино, построенный в 1942 г.; новая двухпутная трасса БМО с 1960-х годов проходит южнее. (Автор фото Чибряков Я.Ю., 2019 г.)
«Волжская рокада» (Иловля – Петров Вал – Саратов – Сенная – Сызрань – Ульяновск – Свияжск) длиной 992 км, построенная в 1942 г. всего за 6 месяцев, сыграла огромную роль в Сталинградской битве. Интересно, что для строительства «Волжской рокады» были использованы верхнее строение пути и оборудование, снятые с построенных перед войной железнодорожных участков БАМ – Тында и Известковая – Ургал, а также рельсы, снятые с ряда трамвайных линий города Саратова. (До норм постоянной эксплуатации участок Саратов – Ульяновск доведён позже – в 1943–1944 г.)
Крупнейшей же сооружённой в военные годы железнодорожной линией стала Северо-Печорская магистраль: Верхняя Синега – Котлас – Кожва – Воркута протяжённостью 1463 км. Её постройка началась ещё в 1937 г., однако нападение нацистской Германии на СССР и потеря Донбасса – крупнейшего угольного бассейна страны – вынудили интенсифицировать строительство. Для этого в Коми АССР в срочном порядке были даже переброшены демонтированные конструкции строившегося в то время в Москве Дворца Советов, а также один из мостов через канал Москва – Волга. Уже в 1942 г. был сдан в постоянную эксплуатацию участок от Верхней Синеги до Кожвы и во временную – от Кожвы до Воркуты, после чего начались массовые перевозки коксующегося каменного угля для нужд советской металлургии.
В ходе Великой Отечественной войны на территории страны было разрушено более половины железнодорожных линий, 13 тыс. мостов. Однако к 1950 г. почти все они были восстановлены. Экономически нецелесообразным было признано восстановление лишь нескольких магистралей, среди которых следует упомянуть линии Новгород – Старая Русса и Полоцк – Псков – Гдов.
Плакат художника В.Г. Царева «Слава советским железнодорожникам!», 1951 г. (Источник: сайт Российской государственной библиотеки.)
К началу 1951 г. эксплуатационная длина железных дорог СССР составила 116,9 тыс. км. 1950-е годы прошли под знаком стремительного, не имевшего прецедентов, нового этапа технического перевооружения железнодорожного транспорта. В 1956 г. был одномоментно прекращён выпуск магистральных паровозов (последний маневровый паровоз широкой колеи 9П был выпущен в 1957 г., а узкоколейный ВП4 – в 1960-м).
В канун ХХ съезда КПСС, 3 февраля 1956 г., принимается решение о «Генеральном плане электрификации железных дорог» (далее – Генплан), согласно которому за 15 лет, с 1956 по 1970 гг., на электрическую тягу должны быть переведены 40 тыс. км железнодорожных линий.
Электровоз ВЛ22М-1454 с пассажирским поездом на Транссибе (перегон Кая – Гончарово), 1962 г. (Источник: сайт railgallery.ru. Скан из альбома «Три эпохи железных дорог».)
Но по ряду причин к этой заветной цифре страна подобралась со значительным опозданием – лишь в 1982 г. При этом последнее из заложенных в Генплан направлений (Коноша – Котлас – Воркута) по сей день не электрифицировано. Тем не менее, по воспоминаниям почётного железнодорожника, учёного-энергетика П.М. Шилкина, с 1956 по 1988 гг. занимавшего руководящие посты в Главном управлении электрификации и энергетического хозяйства МПС СССР, Генплан сыграл огромную роль в техническом перевооружении железнодорожного транспорта, не говоря уже о том, что темпы проводимых работ изумляли весь мир. Для сравнения: в течение 1956–1960 гг. во всём мире на электротягу было переведено чуть более 13 тыс. км, из них почти 8,5 тысяч – в СССР.
На эти же годы, совпавшие с «хрущёвской оттепелью», пришёлся очередной подъём железнодорожного строительства в нашей стране, когда в 1958–1962 гг. вводилось в среднем по 1,4 тыс. км новых линий в год. Вместе с тем ушёл в прошлое принудительный труд сталинских лет, когда большие объёмы железнодорожного строительства осуществлялись подразделениями НКВД / МВД СССР. Расширение сети с середины 1950-х по середину 1970-х годов происходило преимущественно за счет строительства линий в Азиатской части СССР и в Поволжье.
В 1967 г. первый поезд пришёл в столицу Калмыкии Элисту – последний из административных центров Поволжья, не имевший железнодорожного сообщения. (Источник: Официальный сайт Главы Республики Калмыкия.)
Интересным феноменом того времени явилось массовое строительство в районах освоения целинных и залежных земель узкоколейных линий общего пользования (более 600 км). Впоследствии это решение признали ошибочным, и большая часть узкоколеек постепенно была перешита на широкую колею либо заменена автомобильными дорогами с твёрдым покрытием.
Наиболее активно происходило развитие сети железных дорог Западной и Восточной Сибири, связанное как с освоением их ресурсной базы и созданием новых территориально-производственных комплексов, так и постройкой альтернативных широтных направлений (пущена в эксплуатацию магистраль Тайшет – Лена, прокладка линии Абакан – Тайшет завершила создание Южсиба, построена Среднесибирская магистраль). Эксплуатационная длина сети в 1975 г. достигла 138,3 тыс. км.
К 1975 г. железные дороги страны с трудом обеспечивали возросшие потребности народного хозяйства в перевозках, прежде всего, из-за хронического недофинансирования. Впечатляют следующие цифры – в годы первых советских пятилеток на развитие железных дорог уходило более 10 % капитальных вложений, а в 1970-е и 1980-е годы – менее 3 %. Всё это приводило к постоянному дефициту грузовых вагонов и провозных способностей инфраструктуры. Снижаются и темпы ввода новых железнодорожных линий (около 0,7 тыс. км в год).
К сожалению, с большим отставанием в нашей стране велись работы по внедрению скоростного железнодорожного транспорта. Техническое задание на разработку скоростного электропоезда ЭР200 было утверждено в 1967 г., а первый опытный состав вышел из цехов Рижского вагоностроительного завода в декабре 1973 г., однако его регулярная эксплуатация после многочисленных конструкционных доработок началась лишь в марте 1984 г.
Электропоезд ЭР200-1 на ст. Москва-Пассажирская, 1981 г. (Источник: сайт railgallery.ru. Авто фото: В. Шитов)
Приоритетом в 1970-е – 1980-е годы оставалось развитие сети железных дорог Сибири и Дальнего Востока, связанное как с освоением ресурсной базы азиатской части страны, так и постройкой дублирующих широтных и меридиональных магистральных направлений. Наиболее активно строительство грузообразующих линий велось в Западной Сибири, что было связано с необходимостью получения доступа к нефтяным и газовым месторождениям в этом районе, ставшем важнейшей сырьевой базой СССР.
Сданная поэтапно в эксплуатацию в 1972–1990 гг. магистраль Тюмень – Тобольск – Сургут – Уренгой (Коротчаево) с ответвлением на Нижневартовск общей протяжённостью 1,5 тыс. км послужила основой формирующейся транспортной сети Севера Западной Сибири.
Первый поезд приближается к Сургуту, 05.08.1975. На заднем плане виден мост через Обь. (Источник: Официальная страница в ВК Управления по делам архивов Тюменской области. Автор фото: И. Сапожков.)
Крупнейшим же реализованным проектом как 1970-х – 1980-х годов, так и всего советского периода стала имеющая огромное экономическое и стратегическое значение Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Несмотря на то, что этот термин существует с 1930 г., а первые участки дороги были построены ещё до Великой Отечественной войны, слово «БАМ» ассоциируется, прежде всего, с комсомольскими стройками последних двух десятилетий существования СССР.
Интересно, что, хотя постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое считается официальным началом стройки, вышло 8 июля 1974 г., первое строительное подразделение магистрали, управление «БАМстройпуть» на станции Сковородино, было создано ещё в ноябре 1971 г., а само сооружение БАМа началось в 1972-м, с восстановления участка БАМ – Тында. Магистраль от Усть-Кута (ст. Лена) до Комсомольска-на-Амуре протяжённостью 3145 км вводилась в эксплуатацию поэтапно, отдельными участками. 29 сентября 1984 г. на разъезде Балбухта встретились комсомольско-молодёжные бригады А.В. Бондаря и И.Н. Варшавского, шедшие навстречу друг другу долгие 10 лет, а 1 октября состоялась торжественная укладка «золотых» звеньев БАМа на станции Куанда в Читинской области (ныне Забайкальский край).
Ярославский вокзал. Московский комсомольский отряд направляется на строительство БАМа, 25.09.1974. (Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Э. Котляков.)
Ещё пять лет продолжалась работа по достройке инфраструктуры БАМа. В ноябре 1989 г. (на шесть лет позже запланированного) был подписан акт о приемке последнего участка магистрали в постоянную эксплуатацию, и на ней началось сквозное движение поездов.
В то же время было бы ошибкой считать, что в Советском Союзе во времена строительства БАМа и линии Тюмень – Уренгой отсутствовали другие значимые железнодорожные проекты. Так, были построены новые грузообразующие ветви в районах Европейского Севера России, а линии Агрыз – Тихоново – Круглое Поле (1979–1981 гг.), Мурапталово – Сакмарская (1980 г.) и Пугачевск – Красногвардеец (1981 г.) завершили формирование сети железных дорог Поволжья и Южного Урала. Рост поездопотоков обусловил строительство обходов крупнейших железнодорожных узлов – Куйбышевского, Свердловского, Ростовского и др. Планировалось и создание глубокого обхода Московского узла (так называемого 3-го кольца), однако успели построить только участок Узуново – Рыбное длиной 69 км (в эксплуатации с 1989 г.). Примечательно, что он стал последней крупной железнодорожной линией, построенной в Центральной части Европейской России, вплоть до настоящего времени.
Пиковые значения показателей перевозок грузов железнодорожным транспортом в СССР пришлись на 1988 г., предшествовавший началу экономического кризиса. Отправление грузов составило 4116 млн т, грузооборот – 3925 млрд тарифных т·км, а среднесуточная погрузка – 205,3 тыс. вагонов. В том же году на сети было отправлено рекордное количество пассажиров – 4396 млн. Что же касается эксплуатационной длины железнодорожной сети общего пользования, то максимальное за всю историю нашей страны значение было достигнуто накануне распада советского государства, в 1990 г. – 147,5 тыс. км (из них электрифицировано 37 %).
Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
(по материалам АО «ИЭРТ» и результатам исследований Я.Ю. Чибрякова)
Читать следующий материал