фото: РЖДЛ
ГЛОБАЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ
– Дмитрий Иовчович, какие ключевые задачи вы ставите перед коммерческим блоком компании и какие видите основные вызовы?
– На сегодняшний день перед коммерческим блоком компании стоят две глобальные задачи. Первая – стратегическая, а именно реализация национальных целей Российской Федерации до 2030 года, которые были обозначены в президентском указе от 7 мая 2024 года.
В части, непосредственно касающейся ОАО «РЖД», это увеличение на две трети объёмов экспорта несырьевых неэнергетических товаров, увеличение в 1,5 раза перевозок по международным транспортным коридорам и экспорта продукции агропромышленного комплекса. Для увеличения объёмов перевозок компания продолжает развитие провозных способностей на всех направлениях. Это не только БАМ и Транссиб, но и подходы к портам Северо-Запада и Юга страны. Большое внимание уделяется развитию пунктов пропуска на границах.
Как результат, в 2024-м погрузка в направлении дорог Восточного полигона достигла рекордного уровня и составила 292,8 млн тонн – на 1,6% выше уровня 2023 года. Нового исторического максимума достиг и объём перевозок с Китаем – почти 176 млн тонн.
По всем трём ветвям МТК Север – Юг в прошлом году было перевезено практически 12 млн тонн грузов, на 3,5% больше, чем в 2023-м.
Второй важный блок задач, стоящих перед компанией, – это работа с клиентами по созданию новых транспортных продуктов, которые отвечали бы их потребностям. От компании ждут комплексных «бесшовных» решений по перевозке грузов «от двери до двери». В качестве наиболее яркого примера приведу развитие контейнерных сервисов на МТК Север – Юг. Нам удалось выйти на регулярные отправки четырёх контейнерных поездов в месяц по восточной ветви.
Ряд проектов реализуется в сегменте перевозок продукции АПК. Это прежде всего специализированный контейнерный сервис «Агроэкспресс», который позволяет повысить скорость и регулярность отправок. За 2024 год с его помощью вывезли вдвое больше контейнеров с грузами АПК, чем годом ранее. Это стало возможным в том числе благодаря расширению географии перевозок как в направлении Монголии, так и по коридору Север – Юг. Продукция ключевых агрохолдингов доставляется «от двери до двери». Кроме того, обеспечено соблюдение требований системы управления качеством по стандарту GDP (Good Distribution Practice. – Ред.). В соответствии с ней с января 2024 года реализуется доставка ветеринарных препаратов из Китая в Москву.
В рамках «Евразийского агроэкспресса» в 2024 году осуществлены экспортные поставки грузов АПК через Казахстан в Китай. Ежемесячно отправляются два контейнерных поезда со станции Селятино в Подмосковье до Чэнду в Китае.
В рамках развития международных перевозок работаем над проектом «зелёный коридор», направленным на ускорение и упрощение процедур таможенного оформления. Понятно, что сокращение времени ожидания на границах – важный элемент повышения конкурентоспособности.
Не менее важным элементом, особенно в век бурного развития электронной коммерции, является ускорение доставки и поставка точно в срок. Следуя мировым трендам, развиваем сервисы ускоренной доставки, такие как «Грузовой экспресс» и «Движение по расписанию».
Стремимся к повышению эффективности перевозок массовых грузов и адаптации технологических процессов под потребности отправителей более «штучной» продукции. Важным решением в этой области является использование специализированного подвижного состава, включая рефрижераторные контейнеры, танк-контейнеры и флекситанки, а также инновационные вагоны.
В условиях динамично меняющегося рынка ключевым фактором успеха становится адаптивность. Международная торговля, логистические цепочки, потребительские предпочтения – всё это подвержено постоянным колебаниям, требующим от нас гибкости и оперативной реакции.
Предлагаемые компанией графиковые поезда и экспрессы – это не просто транспортные решения, это инструмент для оптимизации бизнес-процессов, позволяющий клиентам эффективно реагировать на вызовы времени.
Адаптивность – это то, что требуется не только от РЖД, но и от других участников транспортного рынка. Сейчас компания работает с портовыми терминалами по перепрофилированию их мощностей на перевалку экспортных грузов, наиболее востребованных на мировом рынке.
Успешным примером такой работы является терминал «Ультрамар» в порту Усть-Луга, на котором за счёт оптимизации мощностей по перевалке угля увеличены возможности по приёму удобрений на 5 млн тонн. Будем совместно с нашими партнёрами развивать эти и другие проекты с тем, чтобы повысить конкурентоспособность отечественных экспортёров на мировых рынках.
С учётом целей, поставленных в майском указе президента, план РЖД предусматривает рост доли грузов 2-го и 3-го тарифных классов в общей структуре грузооборота с 40,5% до 42%.
ЭКСПОРТ НА ВОСТОЧНОМ НАПРАВЛЕНИИ РАСТЁТ ОПЕРЕЖАЮЩИМИ ТЕМПАМИ
– Как ЦФТО оценивает результаты работы за первые месяцы 2025 года?
– Несмотря на снижение погрузки сети РЖД по итогам I квартала на 6,2%, видим ряд позитивных трендов.
Первое – это хоть и незначительный, но рост экспорта – на 0,05%, до 103,5 млн тонн. Опережающими темпами он растёт именно в восточном направлении – на 3,7%, или на 1,5 млн тонн. При этом рост обеспечен преимущественно неугольными грузами. Объёмы их погрузки на восток увеличились на 8%, руды – на 19,2%, чёрных металлов – на 8%, удобрений – на 35,1%, контейнеров – на 11,6%.
Второе – потери в погрузке произошли исключительно во внутрироссийском сообщении. И на то есть объективные причины. Просел строительный сектор, который переживает некоторый период охлаждения, в том числе из-за сокращения источников финансирования проектов. Часть крупных строек автодорог завершена, а проекты сдвигаются вправо. Это привело к снижению в перевозках минерально-строительных грузов.
А относительно тёплая зима привела к снижению внутреннего спроса на уголь. Ситуация постоянно меняется, и мы принимаем необходимые меры по восполнению отставания по погрузке.
Особый режим работы у нас будет в период предстоящих майских праздников. В это время ежегодно происходит существенное снижение деловой активности и уменьшение объёмов погрузки на железнодорожный транспорт. Чтобы избежать сгущения погрузки во второй и третьей декадах месяца, мы предлагаем нашим клиентам рассмотреть возможность максимального предъявления грузов именно в первой половине месяца.
Компания готова оперативно рассматривать заявки и принимать к перевозке все предъявляемые грузоотправителями объёмы.
ЧТО ВЛИЯЕТ НА РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ ПРОДАЖ УГЛЯ
– Каменный уголь составляет львиную долю в погрузке РЖД. Традиционно в периоды ухудшения конъюнктуры звучат призывы о введении дополнительных скидок на его перевозки. Готова ли компания идти на это?
– Действительно, доля угля в общей погрузке сети РЖД существенна – более 30%. Вместе с тем доля тарифа РЖД в цене реализации экспортного угля даже по базису FOB традиционно невысокая и составляет порядка 20–22%. Сейчас этот показатель вырос до 30%, что обусловлено в основном укреплением курса рубля.
При этом в совокупной стоимости логистики доля провозных платежей сопоставима или даже меньше долей услуг перевалки в портах или предоставления полувагонов, и это несмотря на то, что инфраструктурный комплекс РЖД гораздо более сложный и фондоёмкий.
В частности, в цене реализации энергетического угля Кузбасса доля перевалки составляет порядка 20%, ещё 30% – это вклад операторов полувагонов. Затем уголь из портов нужно перевезти по морю. Здесь ставки фрахта могут даже превышать совокупные затраты сухопутной логистики.
Таким образом, основное влияние на рентабельность продаж угля оказывают другие звенья транспортной цепочки, а также себестоимость добычи.
Касательно тарифов ОАО «РЖД» важно понимать, что принятые правительством решения – это необходимое условие для обеспечения безопасности и бесперебойности самой перевозки. Кроме того, это основной источник для развития, для формирования инвестиционной программы компании, которая, в свою очередь, стимулирует развитие целого ряда смежных отраслей – строительства, металлургии, машиностроения, электроники и других.
На сегодняшний день тарификация перевозок угля содержит значительное количество преференций. Уголь – груз первого тарифного класса, и при его перевозках применяются понижающие коэффициенты 0,55–0,75, то есть скидка в зависимости от дальности составляет 25–45% к базовому тарифу. При этом в круговом рейсе перевозки угля с учётом возврата порожних полувагонов остаются для РЖД нерентабельными и по факту субсидируются перевозками других грузов, 2-го и 3-го тарифных классов. Предоставление дополнительной скидки к тарифу РЖД приведёт к непокрываемым убыткам.
Вместе с тем АО «ФГК», наше дочернее общество, на 25% снизило стоимость предоставления вагонов при перевозках каменного угля через порты западного направления. То есть скидка составляет не менее $5 за тонну. Это даже больше, чем дала бы грузоотправителям максимально возможная скидка к тарифу РЖД.
ПНД НЕ МОГУТ ОСТАВАТЬСЯ СТАТИЧНЫМИ
– Как оцениваете опыт применения новой редакции Правил недискриминационного доступа (ПНД) в этом году и какие позиции нуждаются в донастройке?
– Новые ПНД начали действовать с 1 января 2025 года. Они разработаны и согласованы специально созданной рабочей группой при участии заинтересованных органов власти, субъектов Российской Федерации, грузоотправителей и операторов подвижного состава. По сути, в них сохранены принципы, которые были заложены ещё в разработанных нами Временных правилах определения очерёдности перевозок грузов. Приоритет для вывоза по лимитирующим направлениям даётся товарам, обеспечивающим наибольший вклад в экономику страны. Новые правила в полной мере отвечают и целям майского указа президента.
В отличие от предыдущей редакции, в действующих ПНД установлена детальная очерёдность перевозок грузов на лимитирующих направлениях. Определены особенности подачи, рассмотрения и исполнения заявок на перевозку грузов в условиях ограниченной пропускной способности.
По итогам I квартала мы уже видим позитивные эффекты: экспорт несырьевых неэнергетических грузов на наиболее востребованном восточном направлении увеличен на 8,3%, до 6,6 млн тонн. В том числе растут чёрные металлы – на 8%, удобрения – на 35,1%, грузы в контейнерах – на 11,6%. Перевозка этих грузов растёт и на запад.
Мы понимаем, что механизмы, заложенные в ПНД, не могут оставаться статичными и должны своевременно корректироваться под актуальные потребности экономики. Поэтому со своей стороны прорабатываем и будем вносить предложения по их донастройке.
В первую очередь это приоритизация перевозок в инновационных вагонах, что позволит обеспечить рост перевозок грузов за счёт большей грузоподъёмности подвижного состава. Сейчас в ПНД такого приоритета нет. Например, в действующем соглашении по вывозу угля из Кемеровской области закреплено условие об использовании инновационного подвижного состава начиная со II квартала текущего года. По нашей оценке, это создаст условия для вывоза дополнительных 5 млн тонн грузов на лимитирующем восточном направлении.
Второе – это предприятия непрерывного цикла. В соответствии с ПНД заявки на перевозку грузов в сообщении с такими предприятиями во внутригосударственном сообщении относятся к высокоприоритетной 6-й очереди.
Однако работа ряда таких предприятий зависит от экспортно-импортных перевозок, которые не обладают какими-либо специальными приоритетами.
Например, для безостановочной работы производителей метилового спирта основной проблемой является его вывоз на экспорт. В настоящее время действует запрет на поставки метанола в Евросоюз, ранее являвшийся основным рынком для российских производителей. В данных условиях поставки переориентированы в КНР.
Ряд предприятий зависит от импортного сырья и комплектующих, которые не подлежат импортозамещению. При этом импортные перевозки в действующих ПНД относятся к наименее приоритетной 12-й очереди. С такой ситуацией столкнулась компания РУСАЛ, для работы которой необходим импорт глинозёма.
В качестве системной меры обеспечения работы предприятий непрерывного цикла предлагаем исключить для них ограничения в ПНД по видам сообщения.
Перечень предприятий непрерывного цикла на данный момент разработан Минэкономразвития и находится на утверждении в правительстве.
Ещё один актуальный вопрос касается перевозок нефти и нефтепродуктов. В соответствии с ПНД внутрироссийские перевозки нефтяных грузов имеют достаточно высокий приоритет, и всё, что заявляется до 15-го числа месяца, предшествующего планируемому, согласовывается в полном объёме.
Но специфика работы нефтяников связана с большим количеством спотовых поставок, в том числе по биржевым контрактам, поэтому заявки даже на лимитированные направления продолжают подаваться непрерывно. По общему правилу, объёмы нефтяных грузов, которые заявлены после 15-го числа месяца, могут быть согласованы только в случае отказов от ранее согласованных заявок.
Мы предлагаем предусмотреть резервирование пропускных и перерабатывающих способностей под индикативные объёмы перевозок, которые формирует Минэнерго на основе актуальных данных о производственных программах нефтяных компаний. Механизм резервирования пропускной способности есть, и он предусмотрен текущей редакцией ПНД, но составляет только 5% и распространяется на все грузы. Мы же предлагаем увеличить размер этого резерва до 10% и закрепить приоритетное использование резервной пропускной способности для вывоза гарантированных объёмов нефтепродуктов в соответствии с планами Минэнерго России.
ЛИМИТИРУЮЩАЯ ИНФРАСТРУКТУРА НЕ ДОЛЖНА ЗАГРУЖАТЬСЯ «ВОЗДУХОМ»
– Вы сказали, что действенной мерой по увеличению вывоза грузов является использование инновационных вагонов. Какие ещё резервы могут быть задействованы?
– Увеличение доли инновационных вагонов на Восточном полигоне – одно из ключевых направлений работы коммерческого блока компании. Заключённое с Кузбассом соглашение впервые предусматривает переход на инновационный подвижной состав для вывоза угля. По итогам января – марта нам совместными усилиями удалось увеличить долю перевозок угля в инновационных вагонах по Восточному полигону в целом по сравнению с предыдущим годом с 57% до 65%. В экспорте через порты доля «инновации» выросла с 64% до 79%. Непосредственно по Кузбассу доля в вывозе угля на восток достигла 73%, в том числе при перевозках в направлении портов – 78%. Мы ставим перед собой цель увеличить долю «инновации» при вывозе угля из Кузбасса до 100%. Для этого, как уже было сказано, ведём работу по внесению изменений в ПНД, а также взаимодействуем с «Китайскими железными дорогами», чтобы обеспечить возможность передачи вагонов с повышенной грузоподъёмностью через погранпереходы Забайкальск, Нижнеленинское и Гродеково.
Кроме того, сейчас ведётся работа по созданию и выводу на сеть восьмиосных полувагонов и нефтебензиновых цистерн грузоподъёмностью до 150 тонн. По нашим оценкам, такие вагоны при той же длине поезда смогут обеспечить перевозку на 14% больше груза.
Однако эффект от этих нововведений не будет освоен, если на сети сохранятся нерациональные перевозки порожних вагонов или будет и дальше нарушаться технология работы со смерзающимися грузами. Это повлечёт серьёзные сбои в пунктах выгрузки.
Для решения этих проблем компания подготовила комплексные предложения по изменению существующей нормативной базы. Сейчас они обсуждаются на различных площадках.
– Можно ли оценить потери в провозной способности инфраструктуры из-за нерационального перемещения грузов и порожнего подвижного состава?
– Можно – и такая оценка регулярно проводится. В частности, одним из ключевых факторов, ограничивающих возможности РЖД по вывозу грузов, являются внутрироссийские перевозки каменного угля на дальние расстояния, а именно из западных регионов Сибири на Дальний Восток. Дальность таких перевозок достигает 5000 км. И это притом, что на Дальнем Востоке есть свои месторождения угля.
Только в 2024 году по маршруту «из СФО в ДФО» было перевезено 8,6 млн тонн угля, это на 13%, или 1 млн тонн, больше, чем годом ранее. Но уже сейчас есть возможность сократить такие перевозки почти на 2,5 млн тонн, заместив их дальневосточным углем. Этот вопрос в настоящее время прорабатывается нами совместно с Минтрансом и Минэнерго России.
Важной проблемой остаётся встречное перемещение однотипных порожних вагонов в границах Восточного полигона. Задействованная для перевозок «воздуха» лимитирующая инфраструктура могла бы обеспечить пропуск порядка 15 млн тонн грузов в восточные порты.
– Не лучше ли было бы, если бы РЖД самостоятельно оперировали консолидированным парком вагонов? На каких условиях, на ваш взгляд, это может быть эффективно для участников рынка?
– РЖД, безусловно, справились бы с оперированием консолидированным парком вагонов. Но нужно определиться с пониманием термина «эффективность». Каждый участник рынка видит её по-своему. Прежде всего, следует исходить из потребностей наших партнёров и возможностей компании. Использование консолидированного парка особенно актуально, когда морские терминалы испытывают повышенную нагрузку и большое число операторов приводит к необходимости сложных маневровых операций. В 2023 году для стабильного вывоза контейнеров из дальневосточных портов при дефиците фитинговых платформ была утверждена единая технология погрузки контейнеров в порожние полувагоны после выгрузки угля. Эта технология была реализована без подбора по собственникам. Операторы, присоединившиеся к данной технологии, дают согласие на предоставление своего подвижного состава в «общий парк» для работы на оговоренных направлениях.
Несмотря на то что ситуация с вывозом контейнеров из морских портов Дальнего Востока стабилизировалась, дальнейшее масштабирование технологии работы консолидированным парком остаётся актуальным вопросом, который должен быть предметом переговоров и обсуждений со всеми участниками транспортного рынка в целях достижения эффективности работы всей отрасли.
фото: Иван Шаповалов/пресс-служба ОАО «РЖД»
Игнат Вьюгин
Читать следующий материал