фото: rosguard.gov.ru
фото: Александр Капустянский/waralbum.ru
Характеризуя роль военных сообщений в апреле 1945 года, военный историк Сергей Яшин пишет: «Транспортное обеспечение Берлинской операции заключалось в восстановлении и перешивке освобождённых от противника железнодорожных участков, а также в выполнении воинских перевозок в период подготовки и проведения операции. Железным дорогам объективно отводилась решающая роль в транспортном обеспечении Берлинской операции, поэтому в ходе её подготовки ставились следующие задачи: обеспечение нормального размещения вагонных парков, в частности уменьшение числа гружёных вагонов на фронтовых дорогах и быстрое перемещение порожних в восточную часть сети, ускорение оборота вагонов с целью максимального их использования. Для выполнения задач создавались дополнительные выгрузочные районы для каждого фронта с организацией круглосуточной работы, запрещались задержки гружёного подвижного состава в ожидании восстановления впереди лежащих участков, ограничивались погрузки в адрес фронтов, не обеспечивавших своевременную выгрузку, устанавливались строго определённые маршруты следования воинских поездов для каждого фронта с гарантией сокращения времени их движения к месту назначения».
Одним из важных мероприятий была организация пунктов снабжения и эвакуационных госпиталей непосредственно за линией фронта.
«После 10 апреля было принято решение создать такой резерв боеприпасов и эвакогоспиталей в ближайшем тылу, чтобы его хватило, по крайней мере, на трое суток самых интенсивных боевых действий, – пишет Владимир Дмитриев. – Почему это было сделано, кажется, так поздно? Мы опасались, что большое количество железнодорожных перевозок может привести к заторам в решающие часы и дни операции, но вместе с тем необходимо было удостовериться, что гитлеровская авиация уже не сможет нанести сколько-нибудь значительного ущерба, даже если прорвётся сквозь фронтовую ПВО».
Расчёты Дмитриева полностью оправдались. Его правоту подтверждают воспоминания последнего наркома и первого министра путей сообщения СССР Ивана Ковалёва: «Широко использовались в те дни паровозные колонны, значительно ускорившие продвижение поездов из глубокого тыла на фронт. Выделялись вагонные парки для фронтов, широко применялись внутрифронтовые вертушки, что ускоряло перевозки, особенно при частых передислокациях фронтов. Применялись и специальные сетевые наливные вертушки для подвоза горючего каждому фронту, а также вертушки, составленные из трофейных цистерн. Из других мероприятий следует отметить применение одностороннего движения поездов; перевозки по плану к районам выгрузки поездов и возвращение оттуда порожних составов без переформирования поездов; оперативное перераспределение вагонопотоков между параллельными ходами одного и того же направления или пропуск их по кружным направлениям; регулирование грузопотоков путём предоставления преимущества продвижения одному из них в зависимости от конкретной загрузки того или иного хода».
Дмитриев откровенно писал о трудностях и собственных недочётах: «Несмотря на лучшую из возможных подготовку, Берлинская операция далась железнодорожникам с огромным трудом. Понятно, что все последние недели о ней только и говорили, цель была очевидна, никакая секретность не могла скрыть её. И с точки зрения наших военных сообщений в этом было и достоинство, и недостаток. Одним ударом можно было не просто разгромить главную группировку врага, но и уничтожить, пожалуй, почти все живые силы гитлеровцев. Вместе с тем было понятно, что гитлеровцы подготовятся к обороне так, как никогда прежде. Первые сложности ( у нас. – Ред.) проявились в начале апреля по мере переброски подкреплений и боеприпасов. Я не раз с цифрами в руках доказывал, что железнодорожная система – в каком виде она была – не выдержит подобных нагрузок, но услышан не был. После 7 апреля начались серьёзные транспортные заторы, которые требовалось разгружать буквально «по живому». В течение следующей недели эта дыра была залатана: железнодорожники соорудили на скорую руку более ста пунктов отстоя, где эшелоны хотя бы могли разминуться друг с другом. Но отремонтированная колея была прекрасной целью для гитлеровской авиации. Я не учёл того, что немцы прекрасно знали расположение собственных железных дорог, которые были «пристреляны» и на картах, и на местности. В итоге наши с таким трудом приведённые в рабочее состояние однопутки несколько раз бомбили. Пришлось создавать ещё одну, подвижную, зону ПВО – на открытых платформах на поездах».
В апрельских заметках Дмитриев позволил себе редкое свидетельство о работе ЦУВС: «Коррективы в ту часть оперативного плана, которая касалась железных дорог и управления военных сообщений, вносились буквально до самого последнего момента: слишком много всего надо было учесть, слишком много задач и целей, новых разведывательных данных, на которые опирались штабисты… Конечно, это не облегчало работы управления, однако почти всегда мы шли навстречу требованиям штабов и Ставки, делали всё, что в наших силах. Всё управление работало не покладая рук, в четыре шестичасовые смены, чтобы быть готовым откликнуться на любое уточнение, и я лично знал десятки людей, которые добровольно отказывались от отдыха, понимая, что каждая минута на счету. Мы проложили несколько сотен километров телефонных линий, представители управления были на каждой железнодорожной станции и уточняли графики и схемы движения на местах. Благодаря моим товарищам-железнодорожникам эта работа была проведена образцово».
Начальник ЦУВС записал в дневнике: «Последние сутки перед началом Берлинской операции я не спал, как и почти всё управление. Мы были готовы лучше, чем в любой другой битве великой и страшной войны. Но чувство напряжения не покидало нас, пока мы не услышали первые громовые раскаты артиллерии Красной армии…»
Владимир Максаков
на центральном фото: Батарея советских 152-мм гаубиц МЛ-20 на подступах к столице гитлеровской Германии. Апрель 1945 года
Читать следующий материал