Эта линия, с шириной колеи 2 аршина и 5 вершков (1645 мм) и длиной 400 саженей (853,4 м), соединяла Выйский медеплавильный завод с Полевским рудником. Первый паровоз (или, как тогда говорили, «пароход») Черепановых перевозил по ней в вагонетках 200 пудов (3,3 т) медной руды за рейс со скоростью от 12 до 15 вёрст в час (13–16 км/ч).
Чертёж первого паровоза Черепановых, 1834 г.
(Источник: Wikimedia Commons. Автор чертежа: А.А. Черепанов, двоюродный брат М.Е. Черепанова.)
В том же 1834 г. по приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров К.В. Чевкина «для обозрения Уральских горных заводов» в Россию прибывает известный австрийский инженер, чех по национальности, Франц Антон фон Герстнер (1796–1840). Огромные просторы нашей страны побудили его задуматься о постройке железных дорог в России. Составив план сооружения железнодорожных линий от Петербурга до Москвы и от Москвы до Нижнего Новгорода и Казани, 6 января 1835 г. (здесь и далее даты по старому стилю) он представил докладную записку императору Николаю I, в которой изложил свои соображения.
Франц Антон фон Герстнер, 1833. (Источник: Wikimedia Commons.
Из коллекции Австрийской национальной библиотеки в Вене.)
В те годы в российском обществе шла оживлённая дискуссия о целесообразности строительства в стране железных дорог. В 1835 г. инженер П.П. Мельников издал книгу «О железных дорогах» – первый учебник в этой области. К сожалению, в тогдашнем руководстве Российской империи преобладали противники нового вида транспорта, среди которых самым влиятельным был министр финансов и учёный-экономист граф Е.Ф. Канкрин (1774–1845). В своих воспоминаниях выдающийся русский промышленник С.И. Мальцов (1810–1893), в молодости нашедший «в семействе Герстнера весьма дружеский приём» и хорошо знавший Николая I и графа Канкрина, с горечью писал: «Если бы государь был окружён другими людьми, он, наверное, тогда же решился бы строить железные дороги в России».
В итоге Герстнер так и не получил привилегии на постройку железной дороги Санкт-Петербург – Москва, которую он предложил императору при личной встрече, однако в марте 1836 г. ему разрешили строительство небольшой опытной Царскосельской железной дороги. Со слов С.И. Мальцова известно, что в ответ на это граф Канкрин язвительно произнёс: «Ну, это можно; вот в Павловске кабак, к нему дорога; это полезно».
Строительство Царскосельской железной дороги, начавшееся 1 мая 1836 г. и руководимое Герстнером, финансировала частная акционерная компания, почти все акции которой (на общую сумму 250 тыс. руб.) приобрёл граф А.А. Бобринский. Железная дорога строилась однопутной с шириной колеи 6 футов (1829 мм), в районе нынешней ст. Шушары был сооружён разъезд. 30 октября 1837 г. на участке Санкт-Петербург – Царское Село торжественно открылось движение. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Р. Стефенсона и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Поездка до Царского Села заняла 35 мин, а в обратную сторону – всего 27 мин; максимальная скорость поезда достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.
Первоначально поезда ходили на паровой тяге только по воскресеньям (в остальные дни недели – на конной). Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 г., а 22 мая того же года после открытия движения на завершающем участке Царское Село – Павловск (где был открыт знаменитый «музыкальный» железнодорожный вокзал с концертным залом), вся дорога длиной 27 км сдана в постоянную эксплуатацию.
Железнодорожный вокзал ст. Павловск (русская дореволюционная открытка). Разрушен в годы Великой Отечественной войны вместе с перегоном Царское (Детское) Село – Павловск I (Источник: сайт rgo.ru)
Хотя постройка Царскосельской дороги вызвала в России бурный общественный резонанс, приходится признать, что эта небольшая линия имела в основном символическую ценность. Первой железной дорогой в Российской империи, имеющей экономическое значение, стала Варшаво-Венская ж. д., соединившая третий по численности город страны – Варшаву – с австрийской границей. После банкротства в 1842 г. акционерного общества, созданного для строительства этой магистрали в 1839 г., финансирование велось уже из государственной казны. Железная дорога колеи 1435 мм, общей протяжённостью 317 км, строилась однопутной, но земляное полотно и каменные опоры мостов изначально создавались под два пути. В эксплуатацию она была введена поэтапно в 1845–1848 гг.
Тем временем, необходимость постройки железной дороги между двумя столицами Российской империи не снималась с повестки. Наконец, 1 февраля 1842 г. Николаем I был подписан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва. В течение года проводились проектно-изыскательские работы, в результате чего было предложено два варианта линии – «прямой» и с заходом в Новгород. В ожесточённых спорах высших государственных чиновников по выбору варианта трассы точку поставил император, 22 февраля 1843 г. принявший решение о прохождении дороги по прямому направлению.
Также по предложению американского консультанта Джорджа Вашингтона Уистлера (1800–1849) Николаем I было принято судьбоносное решение о выборе пятифутовой колеи (1524 мм) для строительства новой магистрали (эта колея к тому времени использовалась в США на нескольких железнодорожных линиях), хотя большинство причастных настаивало на колее 1829 мм, уже использованной на Царскосельской железной дороге.
Строительные работы начались в мае 1843 г. одновременно с двух сторон – от Санкт-Петербурга и от Москвы. Местом встречи было назначено Бологое. Начальником северной дирекции работ являлся П.П. Мельников (1804–1880), южной – Н.О. Крафт (1898–1858), выдающиеся русские инженеры, проектировавшие линию.
Подавляющий объём работ выполнялся крестьянами, преимущественно – крепостными, нанятыми на работу через их владельцев-помещиков. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без какого-либо юридического участия крепостных крестьян. Наибольшее число рабочих (до 40 тыс. человек в год) были заняты на земляных работах. Тяжелейший труд строителей магистрали Санкт-Петербург – Москва отражён в знаменитом стихотворении «Железная дорога» Н.А. Некрасова.
Паровой экскаватор Вильяма Смита Отиса на рельсовом ходу (1841 г.), использовавшийся на строительстве линии Санкт-Петербург – Москва. (Источник: сайт blog.library.si.edu)
Вместе с тем заметным эпизодом на строительстве железной дороги является применение в 1845–1847 гг. при сооружении глубокой выемки между Лыкошино и Березайкой четырёх паровых экскаваторов американского производства. Всего они выработали 170 тыс. м3 грунта. (В 1848 г. экскаваторы были проданы на Урал и, впервые в мировой практике, использовались там на вскрышных работах при добыче руды.)
По мере завершения строительства отдельных участков, они вводились в эксплуатацию. Уже в 1847 г. было открыто «правильное движение» между Санкт-Петербургом и Колпино, в 1850 г. – между Тверью и Вышним Волочком и, наконец, 1 ноября 1851 г. состоялось торжественное открытие железной дороги на всём её протяжении – 645 км. На момент постройки она стала второй по протяжённости железной дорогой в мире и самой длинной двухпутной линией (длиннее её была только одна однопутная железная дорога в США). После смерти Николая I в 1855 г. дорога переименована в честь своего «родителя» и стала Николаевской, проносив это имя вплоть до 1923 г., однако до сих пор о прошлом напоминает нам своим названием станция Николаевка.
Дебаркадер вокзала в Санкт-Петербурге, 1851 г.
(Источник: альбом акварелей «Виды Санкт-Петербургско-Московской железной дороги». Автор: В.Ф. Петцольт.)
Важно ответить, что железная дорога была построена с минимальным использованием иностранного оборудования и материалов (за исключением рельсов). К открытию дороги Александровский Главный механический завод близ Санкт-Петербурга выпустил 121 товарный и 43 пассажирских паровоза, 2571 товарный и 239 пассажирских вагонов. Интересно, что железнодорожная ветка, протянутая к заводу, стала первым в России подъездным путём.
В оставшиеся до отмены крепостного права годы был также построен головной участок стратегической Петербурго-Варшавской железной дороги: Санкт-Петербург – Гатчина – Луга – Псков – Динабург (сдавался в эксплуатацию поэтапно в 1853–1860 гг.), а также небольшая пригородная Петергофская железная дорога (1857 г.). Таким образом, на всю огромную территорию Российской империи к началу 1861 г. приходилось всего 1592 км железнодорожных линий. Подавляющая часть территории страны по-прежнему оставалась без надежных транспортных коммуникаций, что в значительной степени явилось причиной поражения России в Крымской войне 1853–1856 гг.
Помимо военно-стратегических соображений, растущий объём хлебного экспорта и товарооборота внутри страны требовал соединить Москву и Санкт-Петербург с портами на Чёрном и Балтийском морях, а также с одним из главных торговых центров страны – Нижегородской ярмаркой.
В конце 1850-х гг. правительство предоставило право акционерным обществам, учреждавшимся на льготных условиях, построить Рижско-Динабургскую (открыта в 1861 г.), Московско-Нижегородскую (1861–1862 гг.), Волго-Донскую и Московско-Троицкую (обе 1862 г.), Московско-Рязанскую (1862–1864 гг.), а также достроить Петербурго-Варшавскую железную дорогу (1862 г.). Немногим позже были построены казённые Одесская (Одесса – Киев; 1863–1869) и Московско-Курская (1864–1868) железные дороги. Вдоль них строились депо и мастерские для экипировки и текущего ремонта локомотивов и вагонов, оборудовались эстакады и склады.
Паровозный сарай на станции Москва-Товарная [Курская], 1885 г. Сейчас на этом месте эстакада Третьего транспортного кольца.
(Источник: Альбом видов Московско-Курской железной дороги.)
Правительство стимулировало частное железнодорожное строительство, в том числе с привлечением иностранного капитала. В 1867 г. для этих целей образован специальный государственный фонд, в него вошли средства от продажи Аляски США и от продажи акционерным обществам Николаевской, Одесской и Московско-Курской железных дорог. Привлекались также средства, полученные от размещения за границей акций и облигаций российских железных дорог. Бурное развитие частного железнодорожного предпринимательства во 2-й половине 1860-х – 1‑й половине 1870-х гг. получило название «железнодорожная горячка». На её пике в среднем в год вводилось св. 1,7 тыс. км новых линий (рекордным стал 1871 г. – 2807 км). Имена «железнодорожных королей» П.Г. фон Дервиза, К.Ф. фон Мекка, С.С. Полякова, П.И. Губонина были известны всей стране.
С 1860-х гг. железнодорожный транспорт России стал играть главную роль в грузообороте, вытеснив водный и гужевой виды транспорта, а в 1870-х гг. на его долю уже приходилось ⅘ объёма перевезённых грузов. Железные дороги стали привычным видом транспорта для многих жителей нашей страны, прочно вошли в творчество русских художников, писателей и поэтов.
Станция Обираловка (ныне Железнодорожная), 1910 г. Именно в этом месте произошла трагическая развязка романа Л.Н. Толстого «Анна Каренина» (опубликован в 1875–1877 гг.). (Источник: сайт pastvu.com)
Тем не менее, «железнодорожная горячка» имела и свою негативную сторону. Хотя частные предприниматели строили значительно дешевле, чем казна, но намного дороже того, сколько могла бы в действительности стоить дорога. В накладные расходы входили колоссальные взятки и «откаты», которые покрывались путём обсчитывания наёмных рабочих. Особенно печальную славу имело российско-французское «Главное общество российских железных дорог» (ГОРЖД), существовавшее в 1857–1894 гг. На этот счёт известны слова русского промышленника и учёного Ф.В. Чижова, строителя Московско-Троицкой ж.д.: «Французы просто грабили Россию… Смотрели на Россию просто как на дикую страну, на русских как на краснокожих индейцев, и эксплуатировали их бессовестно...». Контроль за качеством проводимых работ был крайне слабым, сплошь и рядом нарушались технические нормы, приводившие к крушениям поездов.
Авария на Курско-Киевской ж.д. 17 марта 1869 г. – мост через р. Сейм, выстроенный подрядчиками из гнилого леса, рухнул под проходящим поездом
(Источник: группа ВК «История Курского края в фотографиях».)
Во второй половине 1870-х гг. железнодорожный бум затухает – «сняв сливки» с наиболее перспективных в плане дохода направлений акционерные общества резко сократили строительство. К концу 1880 г. протяжённость сети железных дорог общего пользования в стране составляла 22,6 тыс. км (здесь и далее значения даны без учёта Финляндии), при этом немногим более половины территории Европейской России оставалось без железнодорожного сообщения. Конечно, кроме концессий, тогда использовались и иные негосударственные способы финансирования строительства – так, некоторые дороги построены земствами (например, Тамбово-Саратовская), а ряд участков – частными лицами. Особо здесь стоит упомянуть уникальную Мальцовскую железную дорогу (необщего пользования), имевшую трёхфутовую колею (914 мм) и протяжённость 190 км (с ветвями), построенную С.И. Мальцовым в 1877–1883 гг. исключительно за счёт собственных средств. Рельсы и подвижной состав первоначально использовались также собственного производства – Мальцовских заводов.
Мальцовская ж.д. На площадке вагона – С.И. Мальцов (слева) и
главный инженер Мальцовских заводов Бассон (справа), 1879 г.
(Источник: «Сайт истории г. Дятьково и Дятьковского района».)
В 1881 г. к власти приходит император Александр III, по сравнению со своим отцом Александром II иначе расставивший приоритеты как в управлении железнодорожной отраслью, так и в железнодорожном строительстве. Государственная регламентация деятельности частных железных дорог сыграла огромную роль в обеспечении безопасности и эффективности их функционирования (в 1883 г. были впервые введены единые Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, в 1885 г. принят Общий устав российских железных дорог, в 1887 г. – Положение о подъездных путях к железным дорогам, а в 1889 г. – единые тарифы на железнодорожные перевозки). В 1880-х гг. введено в строй 7,3 тыс. км железнодорожных линий.
Главное внимание стало уделяться сооружению железных дорог на периферии страны (Полесские железные дороги, Транссибирская магистраль (до сих пор остаётся крупнейшей в мире), Закаспийская ж.д., построенная Военным Министерством (первая в мире магистраль, проложенная через песчаную пустыню), Ташкентская железная дорога и др. Все эти стратегически необходимые линии не могли окупиться за короткий период времени и поэтому строились они за счёт казны.
Закладка Великого Сибирского пути, Владивосток, 19 мая 1891 г. – наследник цесаревич Николай Александрович собственноручно отвозит тачку земли на полотно дороги. (Источник: сайт bigenc.ru)
Важнейшей страницей истории российских железных дорог той эпохи стало начало строительства Транссибирской магистрали (Великого Сибирского пути). Уже в 1885 г. крайней восточной точкой России, имеющей железнодорожное сообщение, становится Тюмень. Окончательное решение строить линию от Челябинска (железная дорога пришла туда в 1892 г.) до Владивостока было принято русским правительством 23 февраля 1891 г. и провозглашено особым императорским рескриптом 17 марта того же года. Постройка дороги преследовала военно-стратегические, а также экономические цели, что особенно подчёркивал министр финансов С.Ю. Витте (1849–1915). По его замыслу, Великий Сибирский путь должен был вызвать полный переворот в сообщениях между Европой и Тихим океаном: отвлечь на себя грузы, идущие с Запада на Дальний Восток через Суэц, открыть для торговли Внутренний Китай посредством соединения его железных дорог с главной Сибирской магистралью.
Что же касается частного строительства и эксплуатации магистралей, то и здесь произошли изменения – оно сосредоточилось в руках крупных акционерных обществ: Сызрано-Вяземской, Рязанско-Уральской, Юго-Восточных, Донецкой Каменноугольной и других железных дорог, в основном возникших в результате слияний и поглощений более мелких компаний.
Также в эти годы фактически родилась отечественная железнодорожная наука – выдающийся русский инженер и учёный Александр Парфеньевич Бородин (1848–1898) на базе Киевских мастерских в 1880–1882 гг. создал первую в мире стационарную лабораторию по испытанию паровозов.
Паровоз серии П (позже Пп) с 4-цилиндровой машиной «тандем-компаунд», сконструированный А.П. Бородиным. (Источник: Wikimedia Commons.)
Последний российский император Николай II в своей железнодорожной политике вначале придерживался линии своего отца. При этом последние годы жизни Александра III и первые годы правления нового императора ознаменовались резким всплеском железнодорожного строительства, по своим масштабам оставившим далеко позади «горячку» 1860-х – 1870-х гг. С 1893 по 1901 гг. ежегодно в постоянную эксплуатацию вводилось в среднем более 2,8 тыс. км новых линий (рекордным стал 1899 г. – 5271 км). Россия выходит на второе место в мире (после США) по протяжённости сети железных дорог. В отличие от предыдущего подъёма строительства, бόльшая часть железнодорожных линий строилась государством.
В 1897 г. интенсифицировался массовый выкуп частных железных дорог в казну, начавшийся в 1881 г. Всего государство выкупило 37 частных железнодорожных линий общей протяжённостью 21,3 тыс. км, в основном из-за финансовой несостоятельности владельцев небольших линий, однако среди выкупленных были и крупные магистрали, принадлежавшие ГОРЖД, ликвидированному в 1894 г.
К концу 1900 г. железнодорожная сеть протяжённостью 52,9 тыс. км уже охватывала 64 губернии Европейской России и 7 областей Азиатской части России. Кроме того, 2,7 тыс. км линий находились в Великом княжестве Финляндском, имевшем автономный статус. Великий Сибирский путь в западной своей части протянулся к этому времени до Сретенска в Забайкалье, однако в районе Байкала вплоть до завершения строительства Кругобайкальской железной дороги в 1905 г. ещё оставался разрыв, который преодолевался благодаря созданной паромной переправе через озеро.
Въезд воинского поезда на паром в порту Байкал. (Источник: сайт
baikal-pereprava.ru. Рисунок из журнала «Нива», 1902 г., т. 67)
Железнодорожная сеть расширялась не только на восток, но и на север и юг. Так, в 1900 г. изолированные до этого железные дороги Закавказья получили связь с остальной сетью путём посредством линии Петровск-Порт (Махачкала) – Баку. Немногим ранее, в 1898 г. завершено строительство самой протяжённой в России магистральной узкоколейной дороги общего пользования Ярославль – Вологда – Архангельск длиной 853 км (колея 1067 мм перешита на широкую колею в 1913–1916 гг.).
В связи с этим интересно отметить, что в начале XX века на российской железнодорожной сети насчитывалось 11 (!) видов ширины колеи – 1829, 1524, 1435, 1067, 1000, 914, 900, 750 мм; 800 мм (окрестности Варшавы); 600 и 785 мм (только Финляндия). К 1907 г. эксплуатационная длина узкоколейных железных дорог общего пользования достигла 7,2 % от общей длины сети (4,8 тыс. км), однако затем началось постепенное уменьшение их протяженности за счет перешивки на широкую колею, продолжившееся и после революции.
Исакогорка – конечная станция Московско-Ярославско-Архангельской ж. д., 1902 г. (Источник: сайт il-ducess.livejournal.com. Автор фото: А.А. Поплавский)
В 1902–1907 гг. второй железнодорожный бум в России постепенно сходит на нет. Повлияли на это как объективные, так и субъективные причины. В 1905 г. уходит в отставку министр путей сообщения князь М.И. Хилков (1834–1909), а в 1906 г. – председатель Совета министров граф С.Ю. Витте, оба – убеждённые сторонники форсированного развития железнодорожного транспорта и государственного регулирования экономики.
Вместе с тем продолжает улучшаться техническая оснащённость железных дорог, появляются всё более совершенные образцы вагонов и локомотивов (в 1906 г. отечественные заводы выпустили свыше 1,3 тыс. паровозов). На рубеже «нулевых» и «десятых» годов в строительстве и эксплуатации железных дорог ведущую роль вновь стал играть финансовый капитал, главным образом Санкт-Петербургский международный коммерческий и Русско-Азиатский банки. В годы перед Первой мировой войной образовано 23 новых железнодорожных акционерных общества.
На конец 1913 г. эксплуатационная длина железнодорожной сети составляла 70,5 тыс. км (без учёта 3,7 тыс. км железных дорог Великого княжества Финляндского). Железнодорожная сеть (кроме Финляндии) состояла из 23 казённых и 31 частной дороги, на них было занято 823 тыс. рабочих и служащих. Подвижной состав (преимущественно отечественного производства) включал 20,4 тыс. паровозов различного назначения, 31,7 тыс. вагонов пассажирского и 492,7 тыс. вагонов товарного парка.
В ходе начавшейся Первой мировой войны 8,5 тыс. км железнодорожных линий в западных регионах Российской империи попали в зону оккупации австро-германских войск, 25 % всего подвижного состава было уничтожено, доля паровозов, требовавших ремонта, составляла свыше 20 %. Именно в эти годы на железных дорогах нашей страны получает широкое хождение известное слово «разруха».
Парадоксально, но на это тяжёлое время пришёлся третий по счёту в истории России подъём железнодорожного строительства. В течение 1915–1917 гг. сдано в постоянную эксплуатацию 12,3 тыс. км линий, в том числе построено за счёт казны 4,5 тыс. км. Важнейшими сооружёнными объектами стали Алтайская, Бухарская, Западно-Уральская, Мурманская и Амурская железные дороги.
Завершающим звеном Амурской железной дороги, сооружённой в 1912–1915 гг., стал Алексеевский мост в Хабаровске, на тот момент крупнейший в Евразии, «восьмое чудо света». Окончание строительства моста задержалось из-за гибели в Индийском океане парохода с элементами мостовых ферм. До последнего времени подробности трагического эпизода были покрыты тайной и лишь недавно историку А.А. Лисицыну удалось установить, что пароход «Пермь», перевозивший стратегический груз из Одессы во Владивосток, сгорел и затонул 25 июля 1914 г. во время стоянки в порту Коломбо на Шри-Ланке (наиболее вероятна диверсия, совершённая германскими агентами). Бóльшую часть груза удалось спасти, однако время было потеряно. В 1915 г. через реку Амур организованы ледовая и паромная железнодорожные переправы, а первый поезд прошёл по новому мосту в октябре 1916 г. (его достройка завершилась уже после падения Империи – в апреле 1917 г.).
Строительство Алексеевского моста в Хабаровске, 1913–1916 гг.
(Источник: Wikimedia Commons.)
И только в декабре 1917 г., после ликвидации многочисленных недоделок, железнодорожная линия Куэнга – Хабаровск протяжённостью около 2 тыс. км была сдана в постоянную эксплуатацию, замкнув Транссиб на территории России. Учитывая, что в том же году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Званка (Волховстрой) – Кандалакша – Мурманск длиной 1333 км, а также ряд менее протяжённых линий, можно утверждать, что 1917 г. знаменателен для России не только двумя революциями, но и тем, что в этом году было достигнуто максимальное за всю историю нашей страны годовое значение прироста железнодорожной сети – около 6 тыс. км.
Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
(по материалам АО «ИЭРТ» и результатам исследований Я.Ю. Чибрякова)
Читать следующий материал