В марте победного года военные операции требовали быстрой и эффективной логистики, и работники железнодорожного транспорта, несмотря на все трудности и разрушения, старались обеспечить бесперебойное движение поездов. Владимир Дмитриев так описывал тот период: «Оглядываясь назад, я вспоминаю, что ощущения близкой победы в марте ещё не было. Вместо этого были только суровая рутина войны, ежедневные и сложные задачи, а главное – проверка на прочность профессионализма, преданности делу, готовности трудиться для фронта, для победы, для людей… Говоря откровенно, только к этим последним месяцам войны выработалась у нашего нового поколения железнодорожников крепкая уверенность в себе, в своих действиях, а мастерство достигло довоенного уровня. Отдельные недочёты и ошибки, конечно, встречались, особенно при таких колоссальных масштабах перевозок, но на ход дела они уже не влияли, а ущерб был пренебрежимо малым».
Одна из главных задач «рутины» состояла в подготовке к новым битвам, и Дмитриев напряжённо работал над тем, чтобы хватило поездов. «На нескольких совещаниях я представил свой план. По существу, он сводился к трём ключевым пунктам. Во-первых, на направлении главного удара надо сосредоточить не просто большую часть имеющегося в рабочем состоянии транспорта, а довести его долю до трёх четвертей от всех вагонов и локомотивов на фронте. Во-вторых, создать один оперативный резерв, который можно было бы использовать на второстепенных направлениях, а в случае если он не пойдёт в дело, его надо будет распределить между управлениями тыла соответствующих фронтов. В-третьих, наконец, уже на этом этапе следует обеспечить неприкосновенность тех поездов, которые отряжены на нужды местного населения и занимаются восстановлением народного хозяйства. Таким образом, быстро достигалась необходимая концентрация железнодорожных мощностей, и по этим показателям я был уверен в том, что потребности всех ближайших операций будут обеспечены в полной мере».
Сегодня, наверное, решения Дмитриева, которые он не без труда продавливал на многочисленных совещаниях с командующими фронтами и представителями Ставки Главного командования, не выглядят каким-то особенным ноу-хау. Однако важно другое: в последнем периоде войны ему удалось добиться полной самостоятельности ЦУВС в логистическом обеспечении боевых действий. В свой дневник он вложил необычную записку: «Всю ответственность за возможные недочёты и ошибки при планировании операций я беру на себя». Исходя из контекста, можно предположить, что Дмитриев оставлял место для других точек зрения. Но даже если это и было так, разумеется, своих колебаний он никому не показывал.
На март приходится исключительная активность Дмитриева по инспектированию железных дорог и подвижного состава. Он проводил ревизии параллельно с подготовкой обеспечения наступления. «В некоторые дни я покрываю до 300 км. Не всегда можно сказать, что я «приезжаю» на ту или иную станцию, так как дороги, конечно, в плохом состоянии. Видя их, понимаешь, что война оставляет свой след везде, куда только достала её тень... Управление определило три категории срочности восстановления и ремонта по неделям и месяцам: те, что необходимы в первую очередь, и те, в которых нет такой острой нужды. В любом случае время нужно достаточно продолжительное. Но иногда приходится действовать, примериваясь к исключительным обстоятельствам. Очевидно, к примеру, что Варшавский железнодорожный узел должен быть отремонтирован в первую очередь, то есть здесь я вслед за товарищами руководствуюсь необходимостью ввести в дело как можно быстрее не те дороги, которые подлежат срочному ремонту, а те, которые перевозят больше всего людей и продовольствия».
Размышления Дмитриева были далеко не досужими. От них часто зависела не только скорость восстановления целых районов, разорённых войной, но и спасение человеческих жизней. Работы нужно было проводить как можно быстрее, но при этом без ущерба для темпов наступательных операций фронтов.
О других сложностях честно писал в своих воспоминаниях Иван Владимирович Ковалёв, последний нарком и первый министр путей сообщения СССР: «Удельный вес в перевозках дорог Урала – Сибири, откуда шло снабжение войск, был весьма высоким. Создавалось значительное неравенство обмена грузопотоками между восточной и западной частями сети: в некоторые месяцы на Запад поступало в два раза больше грузов, чем на Восток. В свою очередь, это потребовало передачи порожних вагонов с фронтовых дорог на дороги Востока, то есть перегона их на большие расстояния. Рост вагонного парка и грузопотоков на дорогах Урала – Сибири не был компенсирован увеличением паровозного парка, в результате чего они испытывали нехватку паровозов… Избыток вагонов на дорогах Запада, обусловленный транспортным обеспечением многих операций Советской армии в конце 1944-го – первой половине 1945 года, вследствие большой протяжённости вновь освобождённых дорог не вносил больших затруднений в работу сети. Зимой 1944–1945 годов железные дороги испытывали значительные трудности в снабжении топливом. Возникла необходимость освоения новых видов топлива, что приводило к дополнительным осложнениям – из-за недостаточной квалификации части паровозных бригад возросло число неисправных паровозов и грузовых вагонов».
ЦУВС под руководством Дмитриева приняло срочные меры по разгрузке пробок: множество эшелонов переводились на рокадные пути, топливо перераспределялось в первую очередь в пользу локомотивов, обслуживавших нужды фронта.
«Кроме того, все освободившиеся бригады и экипажи, особенно не имевшие боевого опыта, направлялись в тыл, чтобы движение транспорта осуществлялось непрерывно. Я старался учитывать главное пожелание: поезда требовались прежде всего в освобождённых от немецко-фашистских захватчиков районах». И советские железнодорожники в очередной раз справились со сложными задачами: в целом уже к апрелю на всей освобождённой территории был утверждён единый «полувоенный» график движения, который можно было корректировать в дальнейшем. Эта гибкая схема позволила в кратчайшие сроки приступить к восстановлению народного хозяйства и вновь обеспечить непрерывное железнодорожное сообщение по всему Советскому Союзу.
фото: ЦМЖТ РФ
на фото: Восстановление разрушенного пути на участке Тапа – Тарту (Эстония)
Владимир Максаков
Читать следующий материал