Проблема в разрезе

123rf/legion-media

ВАЖНЫЙ ГРУЗ

Не будет большим преувеличением сказать, что железная дорога и уголь неразрывно связаны друг с другом с момента появления этих отраслей. Уголь был и остаётся одним из основных грузов на сети. Можно даже сделать допущение, что интерес к разработке угольных месторождений, а затем необходимость доставки угля к производственным локациям и портам обусловили взрывное строительство железных дорог в Российской империи, в частности Транссибирской магистрали.

Попробуем оценить значимость союза двух отраслей в наши дни. По итогам 2024 года доля угля в перевозках РЖД составила 28%, или 331,4 млн тонн, в экспорте – 43%, или 177,6 млн тонн. А мощности Транссиба и БАМа загружены угольной продукцией на 70%.

Исторически самый массовый груз рассматривался как сугубо внутренний, обеспечивающий потребности собственной экономики и тяготеющий к промышленным кластерам Урала и Сибири.

ЭКСПОРТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ СЫРЬЯ

С 2000 по 2020 год объём мировой угольной торговли вырос более чем в два раза, что, в свою очередь, привело к росту российского экспорта угля почти в шесть раз. Доля поставок из России в то время достигала 70% на европейском рынке. Тогда же перед РЖД была поставлена задача оперативного развития новых провозных способностей на Северо-Западе, а потом – в этих же целях – к портам Юга. РЖД оперативно развернули масштабное строительство линейной инфраструктуры. Провозные способности ежегодно росли. Но тем временем набрали вес «зелёные» партии, и уголь в Европе объявили ненужным и экологически вредным. Зато на Востоке российский уголь оказался востребованным.

В 2011 году произошли масштабные затопления шахт в Австралии (один из мировых лидеров по угледобыче), что сказалось на цене и выгодной конъюнктуре, и наш уголь потёк в этом направлении. С 2013 года и к исходу 2024-го экспорт на Восток вырос на 60%. Уголь занял собой практически весь прирост мощностей, которые были созданы в рамках развития Восточного полигона.

ПЕРЕВОЗЧИК РАЗВИВАЕТ ИНФРАСТРУКТУРУ ЗА ПРИВЛЕЧЁННЫЕ СРЕДСТВА

Необходимо отметить, что тариф РЖД не включает инвестиционную составляющую, поэтому компания вынуждена привлекать кредитные средства. При этом бизнес, который постоянно поднимает вопрос о необходимости опережающего развития магистральной инфраструктуры, свой вклад не вносит. Проблема инфраструктурных проектов – в их долгой окупаемости: как правило, это десятилетия. Инфраструктура всегда оценивалась исходя из планов и прогнозов ключевых клиентов, но их пожелания носят скорее рекомендательный, нежели обязательный характер.

УГОЛЬЩИКИ РЕШАЮТ ПРОБЛЕМЫ СВОЕГО БИЗНЕСА

В результате железнодорожники за последние 10 лет дважды столкнулись с резкими разворотами угольных потоков. Для РЖД это означало обнуление уже реализованных проектов и необходимость запуска новых. А угольщики вышли на новые рынки и быстро переписали свои стратегии, требуя быстрее развивать мощности на новых направлениях. РЖД и государству в это же самое время оставалось только думать, где взять на это деньги и как окупить прежние вложения.

РЖД всегда были готовы идти на предпринимательский риск, занимая деньги для развития инфраструктуры. Но, как показывает практика, на большом горизонте может сильно меняться стоимость и условия привлечения денег. И потом, риски могут кратно вырасти: а что если мировые цены на уголь снизятся ниже стоимости его добычи в России?

РАЗДЕЛЕНИЕ РИСКОВ – ЭТО СПРАВЕДЛИВО

Для случаев колебания цен и спроса на перевозки железнодорожники не раз предлагали заключать договоры «вези или плати». Ответственность будет взаимной: железнодорожники выплатят компенсацию, если не смогут провезти заранее оговорённый объём, а грузоотправитель заплатит, если по каким-то причинам не сможет предъявить груз. Но поддержки у бизнеса эти предложения не находят.

Сегодня наблюдается новый поворот: главный потребитель – Китай – наращивает собственную добычу, спрос на уголь из России падает, и действия угольщиков направлены на сохранение рентабельности поставок за счёт сокращения издержек, в частности транспортной составляющей.

Заметим, что с 2015 по 2023 год себестоимость добычи угля выросла в три раза, а транспортная составляющая в части тарифа РЖД существенно не изменилась и остаётся в районе 20%. Эксперты по энергетике (исследование NEFT Research) прямо говорят, что рентабельность угольного экспорта не улучшится даже при реализации обсуждаемых сейчас мер господдержки: «С точки зрения поддержки отрасли значимый эффект могут обеспечить только прямые экономические меры, а не точечные инициативы по квотированию или перераспределению потоков. Но даже после этого доходность угольщиков останется в красной зоне…» Как минимум в среднесрочной перспективе (до 2027 года) надежд на улучшение ситуации нет.

Можно ли было спрогнозировать эту ситуацию? Да, было можно. Более того, именно так её и видели государственные стратеги. Именно поэтому президент и Правительство РФ ставили перед Кузбассом задачу диверсифицировать экономику и обеспечить занятость населения в отраслях, не связанных с добычей угля. Предлагаемые меры должны были снизить остроту зависимости региона от вывоза угля, а доходы удачных лет позволяли обеспечить эту работу ресурсами.

Угледобывающим регионам нужна стабильность и уверенность в завтрашнем дне. Рынку нужны справедливые условия и взаимная ответственность на основе баланса рисков для всех участников. Поддерживать угольную отрасль через тариф РЖД – значит перекладывать нагрузку на другие отрасли и в конечном итоге замедлять развитие не только этих отраслей, но и экономики страны в целом.

Проблема в разрезе

Читать следующий материал